Nouvelle V7 Moto Guzzi version II : plus moderne, toujours authentique !

Chose promise chose due. Ce proverbe qui viendrait dit-on de Confucius nous a amené, après notre essai de décembre dernier, à tester non pas une, mais deux Moto Guzzi V7 nouvelle version.

Quand on s’appelle monsieurvintage.com, vous conviendrez qu’il est normal que notre choix se soit d’abord porté sur la version Racer de la firme de Mandello Del Lario (déjà essayée en décembre 2014 dans sa version I), puis sur une Stone afin de voir si ces versions II de la V7 apportent ou non des changements conséquents.

Commençons par la version Racer de cette V7 version II. Dotée d’un nouveau moteur en 2012, la Moto Guzzi reçoit de nouveaux équipements et quelques améliorations qui optimisent la sécurité et le comportement de la machine.

Extérieurement, rien ne change, cette Racer jouit toujours d’un look réussi et résolument vintage dans une conception néo-rétro. Sous la selle en revanche, on peut noter un équipement qui devient plus moderne, sans que l’âme de la moto n’en soit affectée.

Le moteur est abaissé de 10 mm et basculé vers l’avant de 4°. Le cadre, la selle et les repose-pieds sont rabaissés (-25 mm), ce qui l’air de rien améliore le confort du pilote, surtout si comme moi (1.88m) celui-ci est grand.

Une fois en selle, dont la mousse est de bonne qualité et confortable, les genoux ne touchent plus les culasses du moteur, un vrai plus pour les grands. A noter que, comme pour la version I, il faut faire chauffer un peu le bicylindre de 48 chevaux pour éviter de caler à froid et d’avoir des trous à l’accélération entre la 1ère et la 2ème vitesse, quand on le sait tout baigne.

En plus d’un nouveau cadre, livré en rouge dans la version Racer, ce qui rajoute à la personnalité déjà forte de la machine, la Guzzi reçoit une nouvelle boîte de vitesse à 6 rapports, un ABS et un anti-patinage de série. Une boîte dont les rapports sont raccourcis avec l’apparition d’une 6e vitesse, qui permet de réduire la consommation, mais l’amélioration ne s’arrête pas là puisque cette nouvelle boîte, couplée à un moteur rabaissé permet à la moto de mieux se comporter notamment en courbe et au rétrogradage, qui pouvait être surprenant auparavant, pour les non avertis.

Au rayon des améliorations, il faut noter un passage des vitesses plus doux et une recherche du neutre plus facile. Le freinage est toujours perfectible mais il s’améliore, avec un ABS qui rassure et permet d’oublier les blocages de roue arrière qu’on a connus sur la version précédente dès qu’on écrasait un peu trop la pédale de droite.

Autre changement : l’alternateur a été remplacé, mais pour le reste la Racer garde sa bouille vintage qui fait tourner toutes les têtes sur son passage. Il y a toujours quelques à-coups moteur, ainsi que le légendaire balancement transversal des cylindres à l’accélération, partie intégrante de l’ADN Guzzi. Les vibrations sont heureusement toujours là, comme le couple de renversement inhérent au positionnement des moteurs Guzzi, avec une tendance toujours présente à balancer la moto sur la droite ou la gauche, même si cet effet est considérablement réduit.

Comme sur la version I, le Racer V7 propose toujours un amortissement rigide, trop il faut bien le dire car il fait ressentir tous les défauts de la route et active le nouveau contrôle de traction désormais installé de série mais heureusement déconnectable.

Le compteur reste le même que sur la version I avec 2 ronds au milieu du guidon et 2 rectangles digitaux qui indiquent l’heure, la température extérieure, le trip journalier et total. La V7 ne dispose toujours de jauge à essence mais conserve son voyant de réserve, ultime rempart contre la panne sèche. 2 voyants font toutefois leur apparition, oranges et très visibles, ils s’éteignent heureusement dès qu’on se met à rouler. Le contrôle de traction peut être déconnecté si vous le jugez trop intrusif, en appuyant 3 secondes sur le bouton starter situé à droite du guidon. L’ABS lui, n’est pas déconnectable.

La hauteur de selle passe de 80,5 à 79 cm, une baisse de 1,5 cm qui ne se fait pourtant pas ressentir compte-tenu des nouveaux réglages de la machine (calage moteur, repose-pieds, cadre rabaissé).

Soulignons au passage le borborygme délicieux de la machine, il n’a rien perdu de sa superbe et affirme la personnalité déjà forte de la moto. Cette nouvelle Racer est véritablement faite pour les balades à la campagne, avec un bon couple, de bonnes reprises à bas régimes et incite au trip dès qu’on reste léger sur les gaz en plaçant le moteur à mi- régime.

Les pneus, neufs sur notre modèle d’essai affichant 700 km au compteur accrochent plutôt bien et ressortent dans cette livrée équipée de jantes à rayons et tatouées du Moto Guzzi rouge. Cette nouvelle Racer est vendue 9 999 euros, un prix ramené à 8 999 euros si vous optez sur la version I mais non équipée de l’ABS et de l’anti-patinage (modèle 2014).

Après cette version Racer, il est temps de rester dans le vintage tout en s’éloignant du radical en enfourchant la version Stone de cette nouvelle V7. Vendue 8 299 euros (la version I est encore au catalogue au prix rabaissé de 6 999 euros), la Stone se situe en entrée de gamme du V7 et se place face à une Kawasaki W800 vendue 8 599 euros ou une Harley-Davidson Iron 883 à 8 990 euros.

Une fois en selle, la différence avec la Racer est flagrante. On passe de guidons-bracelets à un guidon simple et droit, ce qui modifie totalement la position de conduite. Celle-ci devient plus naturelle et reposante sur la Stone, ce qui donne une impression de prise en mains immédiate de la machine, un peu comme si vous veniez de courir 10 km avec un sac à dos de 20 kg et que d’un coup, vous décidiez de laisser tomber le sac. Point de vue un peu exagéré mais qui illustre bien le changement de position entre les deux montures.

Une fois en roulage, on a comme l’impression d’être Steve McQueen dans le film « La grande évasion ». Libre, avec une moto pleine d’âme sous les jambes, bien installé, un jouet maniable comme une mobylette entre les mains. Avec un poids pourtant quasiment identique : 190 kg pour la Racer et 189 kg pour la Stone, cette dernière paraît plus « facile », une impression liée à la position et au guidon.

Pour le reste, les 2 motos sont identiques, même moteur de 744 cm3, même sonorité, seul le look change ainsi que les échappements et les jantes ; à rayons sur la Racer et à branches sur la Stone. Une Stone plus à l’aise en ville comme on pouvait s’y attendre, elle se faufile facilement dans les embouteillages, semble moins rigide et donne l’impression de passer d’une sportive à un trail tant le changement est flagrant.

Le bruit rauque, chaud et puissant attire encore une fois le regard des badauds mais le look de la machine est moins affirmé que la Racer ce qui est normal, tout en reflétant malgré tout bien l’âme Guzzi. Le bicylindre ouvert à 90° sort bien du cadre de part et d’autre, le réservoir de 21 litres couleur kaki est sobre et beau à la fois, la machine est plus facile d’accès, plus discrète mais bénéficie quand même d’un fort capital sympathie et marque sa différence de la production actuelle.

Les comodos sont plus faciles d’accès que sur le Racer, on peut regretter toutefois comme pour la version Racer l’absence de « warning », mais la moto se veut plus fonctionnelle avec une grande selle biplace équipée d’une sangle, mais dénuée de poignets contrairement à la version Spéciale.

Sur la Stone, point de bulle ou plutôt de mini-bulle comme sur la Racer, il faut donc oublier les vitesses élevées sur autoroute à moins que vous n’aimiez-vous arracher les bras parce qu’au-dessus de 130 km/h, il devient sportif de vouloir défier les forces de l’ordre.

Su routes de campagne, les pneus qui équipent la Stone manquent de grip, ce qui n’est pas le cas du Racer. Neuves également, les gommes n’accrochent pas autant quant à la suspension, là encore elle manque de souplesse et est même un peu sèche.

Le freinage est amélioré et encore une fois, on se sent davantage en sécurité grâce à l’ABS désormais monté de série. Du charme, du vintage, des vibrations quoique moins comparée à la Racer, cette Stone préserve son côté « rustique » ou plutôt chaleureux de la marque italienne.

Pour résumer, la version II de la V7, qu’il s’agisse de la Racer ou de la Stone apporte un réel plus comparé à la précédente version. De pilotage d’abord avec un confort amélioré, grâce à la nouvelle boîte de vitesse et au rabaissement du moteur et du cadre, une meilleure prise d’angle, moins de surprise dans les virages et les changements de rapport (au rétrogradage) et au niveau de la sécurité avec l’arrivée en série de l’ABS et du contrôle de traction. La V7 conserve malgré tout son charme, son look et son capital sympathie, on ne peut donc qu’apprécier l’ensemble des modifications apportées par le constructeur sur sa 750 cm3.

FICHE TECHNIQUE MOTO GUZZI V7
Cylindrée 744 cm3
Distribution 2 soupapes par cylindre actionnées par culbuteurs
Puissance maxi 48 cv à 6 250 tr/mn
Couple maxi 59 Nm à 3 000 tr/mn
Echappement Catalyseur 3 voies, 2 sondes lambda
Refroidissement air
Châssis Tubulaire, double berceau en acier
Suspension avant Fourche hydraulique télescopique Ø 40 mm
Suspension arrière Bras oscillant en alliage léger équipé de deux amortisseurs avec précontrainte réglable
Frein avant Disque acier inoxydable flottant Ø 320 mm, Etrier Brembo 4 pistons opposés
Frein arrière Disque acier inoxydable flottant Ø 260 mm, Etrier flottant 2 pistons
Roue avant 18″ en alliage léger (Stone), à rayons (Special-Racer) Pneumatique : 100/90
Roue arrière 17″ en alliage léger (Stone), à rayons (Special-Racer) Pneumatique : 130/80
Hauteur de selle 790 mm
Capacité du réservoir 21 litres dont 4 de réserve
Poids en ordre de marche 189 kg
Crédit Photo : ALEX pour monsieurvintage.com

Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

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