Essai de la Triumph Bonneville et ses éditions spéciales

Invités par Triumph pour essayer les 4 éditions spéciales de la Bonneville, nous sommes allés « rider » dans la vallée de Chevreuse la semaine dernière, sous un beau soleil de printemps.

La marque anglaise nous avait donné rendez-vous au showroom My Mini Revolution, représenté par Jean-Baptiste Florence. C’est donc au 130 avenue de Versailles du 16e arrondissement parisien, repère vintage par excellence puisque c’est là que les réalisations (superbes) des équipes de MMR (My Mini Revolution) sont exposées, que je posais casque jet/gants/foulard.

Pour faire court, MMR commercialise de vraies Mini d’époque sur demandes des clients. Vous avez envie d’une Mini de 1972, verte et équipée de la direction assistée ? MMR vous préparera ça. Des Mini vendues entre 15 000 et 25 000 euros, garanties 1 an, flambant neuves, sans point de rouille, entièrement révisées et entretenues par MMR. Mais nous aurons bientôt l’occasion de vous parler en détails de ce préparateur qui sévit depuis 5 ans.

Devant le showroom : un Scrambler et les 4 éditions spéciales de la Bonneville nous attendent moi et mes confrères. Cerise sur le gâteau, la démesurée « ROCKET III », la nouvelle « Tiger 800 » et la nouvelle « Street triple » sont également de la fête, histoire de les enfourcher entre 2 Bonneville.

Après une présentation d’Eric Pecoraro, Directeur de la Communication de Triumph, qui rappelle le passé historique de la marque et sa renaissance amorcée au salon de Cologne en 1990 (arrivée d’une gamme entièrement nouvelle), c’est au tour de Jean-Luc Mars, Directeur Général de Triumph France, de nous parler passion, vintage et néo-rétro. Ces derniers n’étant en rien pour lui un phénomène de mode, mais bel et bien une mutation, un nouveau mode de consommation et un style de vie différent.

La répression routière, les carcans, un débordement de nouvelles technologies et une rigidité ambiante ont fait que les motards reviennent à la moto-passion plus qu’à la moto-performance. Un changement radical que Triumph observe au quotidien, avec une tranche d’âge qui curieusement s’élargit vers le bas, signe que même chez les jeunes, la moto-passion l’emporte sur les performances d’antan.

Il est temps de partir pour Dampierre, en passant par un cycle urbain, la nationale 118 et les routes de campagne, sans oublier « la côte des 17 tournants » située sur la départementale 91, repère bien connu des essayeurs à 2 roues qui viennent là pour enquiller au mieux ces 17 courbes ombragées, afin de tester l’agilité des machines.

Nos 5 modèles d’essai sont composés de la Bonneville Scrambler, Spirit, la Bonneville Newchurch, Bonneville T214 et Thruxton Ace. Pour se dégourdir les jambes, une « Rocket III », « Tiger 800 » et la « Street Triple » nous accompagnent.

Pour ma part j’ai eu l’occasion de tester la Bonneville Scrambler (ce qui m’intéressait avant tout afin d’établir un comparatif avec la version Scrambler de la Moto Guzzi V7 II et la Ducati Scrambler), la Thruxton ace et l’énorme « Rocket III » digne de figurer au casting du dernier MAD MAX : Fury Road !

Dans la famille « Scrambler » après avoir essayé la Moto Guzzi V7 et la toute nouvelle Ducati, je voudrais la Triumph Bonneville ! Bingo c’est parti pour quelques dizaines de kilomètres au guidon de cette belle anglaise.

Première impression : comparée aux deux italiennes essayées ces dernières semaines, remettons les choses à leur place, il ne s’agit pas des mêmes machines. Scrambler elles le sont toutes, mais mon anglaise accuse tout de même 230 kg pour 59 cv alors que la Ducati annonce un tout petit 170 kg pour 75 cv et la Moto Guzzi 189 kg pour 48 équidés.

Il est par conséquent normal que je ressente moins de dynamisme à l’accélération sur le dos de la Bonneville Scrambler que sur les 2 italiennes précédemment citées. La priorité sur le bicylindre de 865 cm3 équipant mon modèle d’essai a été donnée au couple avec 68 Nm à 4 750 tr/mn, contre 59 Nm à 3 000 tr/mn pour la Guzzi et 68 Nm pour la Ducati mais à partir de 7 750 tr/mn.

Triumph Bonneville version Scrambler

Sur ce Scrambler Triumph, 90% du couple est disponible dès 2 500 tr/mn. Il n’empêche que la puissance ramenée à 59 cv (contre 68 chevaux sur les 3 autres versions de notre essai) se fait sentir en accélérations somme toute raisonnables, mais jamais grisantes.

La position de conduite est bonne, droit sur ma selle, les bras et les mains se positionnent naturellement sur le guidon droit relevé. Les 2 compteurs ronds m’informent du minimum nécessaire avec le trip 1, trip 2, le régime moteur, la vitesse, la température et l’indicateur de réserve, sans disposer de jauge à essence (idem sur la Moto Guzzi Scrambler et la Ducati Scrambler).

La nouvelle Tiger était de la partie

Les 2 rétroviseurs ronds réfléchissent bien ce qui se passe dans mon dos, et les commandes tombent bien sous la main, l’ergonomie est bonne et bien étudiée. Dotée de roues à rayons, de suspensions avant à soufflets et spirales pour l’arrière, cette Scrambler affiche ouvertement son envie de rappeler les motos des années 60 ; dépouillées, à pneus TT et à l’échappement haut.

L’échappement parlons-en justement, Triumph a équipé cette Bonneville Scrambler d’une ligne haute ARROW qui pétarade comme il faut et dotée d’un borborygme rauque et puissant, difficile de passer inaperçu avec cet Arrow sous les fesses.

Passant de la Ducati à la Bonneville Scrambler, le freinage de mon anglaise semble plutôt faiblard, les deux motos sont pourtant toutes les deux équipées d’un seul frein à disque à l’avant. 310 mm de diamètre pour celui de la Bonneville, pincé par un étrier flottant Nissin à 2 pistons et 330 mm pour la Ducati Scrambler avec étrier à 4 pistons. Ceci explique probablement cela, ainsi que le poids de la machine, diminué de 44 kg pour la Ducati (170 contre 214 kg à sec).

La Moto Guzzi elle, est dotée également d’un disque simple à l’avant, d’un diamètre de 320 mm il est pincé par un étrier à 4 pistons Brembo.

Le freinage arrière est efficace et permet de bien équilibrer avec l’avant. Le calage différent du bloc moteur lui confère un comportement un peu différent de ses sœurs Newchurch et Spirit. Le bicylindre à 8 soupapes s’en sort plutôt bien malgré la puissance ramenée à 59 cv et donne même l’impression d’être plus dynamique que le bloc de 68 cv équipant la Spirit et la Newchurch.

La moto est joueuse, stable et assez rigide. Le passage en courbe incite à balancer la moto latéralement sans hésiter, on s’apercevra d’ailleurs en fin d’essai qu’il s’agit bien là de la plus joueuse des Bonneville quand il s’agit de changement de cap.

La Triumph Bonneville Scrambler est vendue au prix de 10 295 euros (de 8590 à 9990 euros pour la Ducati Scrambler et 12 216 euros pour la Moto Guzzi V7 II Scrambler). Elle se situe donc dans la moyenne, au milieu de ses 2 concurrentes italiennes.

NOTE : 15/20
Les +
Le look
La sonorité
Maniabilité
Les –
Freinage perfectible à l’avant

Fiche technique
Cadre : berceau d’acier tubulaire – bras oscillant : bras oscillant en acier – roue avant : 36 rayons 19 x 2.5 – roues arrière : 40 rayons 17 x 3.5 – pneu avant : 100/90-19 – pneu arrière : 130/80-17 – suspension avant : fourche KYB de 41 mm, course de 120 mm – suspension arrière : double amortisseur KYB à ressorts chromés avec précharge réglable, débattement de 106 mm – freins avant : simple disque de 310 mm avec étrier flottant Nissin à 2 pistons – frein arrière : simple disque de 255 mm avec étrier Nissin à 2 pistons – moteur : bicylindre parallèle calé à 270°, à refroidissement par air à double arbre à cames en tête – cylindrée : 865 cm3 – alésage90 mm course : 68 mm alimentation : injection électronique séquentielle multipoint avec SAI – échappement : collecteurs en inox en position haute. Double silencieux chromés. transmission finale par chaîne à joints en X embrayage multi-disques à bain d’huile boîte de vitesses : boite 5 vitesses capacité d’huile : 4.5 Litres – dimensions et capacités : longueur : 2213mm – largeur de guidon 860 mm – hauteur hors rétroviseurs1 : 202mm – hauteur de selle : 825mm – empattement : 1500mm – inclinaison : 27.8° – chasse : 105mm capacité du réservoir : 16 Litres – poids net : 230 Kilos – capacité du réservoir : 16 Litres – poids net : 230 Kilos poids à sec : 214 kilos – performances : puissance maximale : 59CV à 6800 tr/mn – couple maximal : 68NM à 4750 tr/mn – consommation : ville 5.1 L/100KM, à 90 km/h 3.9 L/100KM et à 120 km/h 5 L/100KM

Attristé de quitter le son enchanteur de ma Scrambler, je passe sur la Thruxton. Le premier coup de clef confirme que côté sonorité, la Thruxton n’a pas grand-chose à envier au Scrambler : bonne nouvelle.

Lancée en 1959, la Bonneville T120 (pour 120 miles per hour soit 193 km/h) était un hommage au record de vitesse obtenu par le pilote texan Johnny Allen sur sa moto « cigare » en 1956, sur le lac salé de Bonneville (Utah). L’engin était alors équipé du bloc 650 cm3 de la Triumph Tiger 110 et Allen avait réussi à lui faire cracher 345 km/h.

La Thruxton quant à elle rend hommage à ces premières Bonneville des années 60, typées « café-racer » avec un « faux guidon-bracelet » d’un seul tenant et plat, une selle monoplace, des pots coniques remontés vers le haut, les rétroviseurs en bout de poignée, amortisseurs à ressorts à l’arrière, la mini-bulle, le réservoir personnalisé à damiers et les jantes à rayon.

Côté look, la Thruxton (qui tire son nom du circuit anglais éponyme) assure. C’est la digne héritière de la Thruxton T120-R des sixties, celle-là même qui emprunta le nom du circuit britannique où Triumph remporta nombre de victoires !

Tout est soigné, la ligne de pots, le dessin du réservoir, les rétroviseurs, les jantes bref cette Thruxton a une sacrée gueule et vous pouvez être certains qu’à son guidon, vous ne passerez pas inaperçu.

Pour ce qui est de la cavalerie, la Thruxton est, en plus d’être la plus « lookée », la plus puissante des Bonneville, puisqu’elle affiche 70 chevaux à la roue arrière pour un couple de 68 Nm. C’est également la plus haute perchée avec la Scrambler grâce à une hauteur de selle de 82 cm (82,5 cm pour la version Scrambler et 74 cm pour les versions Newchurch, Spirit et T214).

Une fois sur la selle monoplace, on revient dans les sixties, autant avoir le look qui va avec la machine. Sur la durée, la position très en avant est fatigante puisque les poignets reposent sur les guidons bracelets. La moto est dynamique, freine un peu mieux que notre version Scrambler (la Thruxton reçoit un disque de 320 mm sur l’avant contre 310 mm pour la Scrambler) et permet d’attaquer en courbe, même si la machine se révèle moins agile et joueuse que les versions classiques et Scrambler.

La Thruxton n’est pas une GT vous l’aurez compris, elle est faite pour voyager dans le passé, se faire plaisir en roulant différent et briller en terrasse, de ce côté-là le pari du fabricant anglais est totalement réussi.

Fiche technique
Cadre : berceau d’acier tubulaire – bras oscillant : bras oscillant en acier – roue avant : 36 rayons 18 x 2.5 – roues arrière : 40 rayons 17 x 3.5 – pneu avant : 100/90-18 – pneu arrière : 130/80-17 – suspension avant : fourche KYB de 41 mm, course de 120 mm – suspension arrière : double amortisseur KYB à ressorts chromés avec précharge réglable, débattement de 106 mm – freins avant : simple disque de 320 mm avec étrier flottant Nissin à 2 pistons – frein arrière : simple disque de 255 mm avec étrier Nissin à 2 pistons – moteur : bicylindre parallèle calé à 360°, à refroidissement par air à double arbre à cames en tête – cylindrée : 865 cm3 – alésage90 mm course : 68 mm alimentation : injection électronique séquentielle multipoint avec SAI – échappement : collecteurs en inox en position haute. Double silencieux chromés. transmission finale par chaîne à joints en X embrayage multi-disques à bain d’huile boîte de vitesses : boite 5 vitesses capacité d’huile : 4.5 Litres – dimensions et capacités : longueur : 2213mm – largeur de guidon 860 mm – hauteur hors rétroviseurs1 : 202mm – hauteur de selle : 820mm – empattement : 1500mm – inclinaison : 27.8° – chasse : 105mm capacité du réservoir : 16 Litres – poids net : 230 Kilos – capacité du réservoir : 16 Litres – poids net : 230 Kilos poids à sec : 214 kilos – performances : puissance maximale : 70CV à 6800 tr/mn – couple maximal : 68NM à 4750 tr/mn – consommation : ville 5.1 L/100KM, à 90 km/h 3.9 L/100KM et à 120 km/h 5 L/100KM
Note : 16/20
Les +
Le look Café-Racer
Moteur
Les-
Position fatigante
Après la Scrambler et cette très belle Thruxton, je décide de passer à autre chose, en entrant dans la démesure. Puisque la nouvelle Rocket III est en balade avec nous, autant la chevaucher non ? La dompter sera autre chose, mais il serait dommage de laisser passer la moto qui dispose de la plus grosse cylindrée de série au monde, sans l’avoir testée quelques kilomètres.

Côté tarif, cette Rocket III est proposée à 18 390 euros, ce qui la place en dessous des Harley-Davidson de même gabarit, ou des Victory et Indians.

Oubliée la Bonneville, avec cette Rocket III on ne fait pas dans la dentelle, jugez plutôt : 2 300 cm3, 3 cylindres, 367 kg, énormes doubles-pots, fourche inversée KYB de 43 mm, réservoir gigantesque contenant 24 litres, 2 freins à disques flottants Nissin de 320 mm à l’avant pincés par des étriers Brembo à 4 pistons + ABS Nissin, 1 disque Nissin 316 mm sur l’arrière avec étrier Brembo 2 pistons + ABS, pneu de 240 à l’arrière (150/80/17 à l’avant et 240/50/16 à l’arrière), 106 chevaux et un couple monumental de 221 Nm dès 2 750 tr/mn.

Au démarrage de la Rocket III, ce qui surprend le plus, c’est sa maniabilité. Certes il faut des bras comparé à la mobylette qu’est devenue la Bonneville en enfourchant cette énorme Rocket, mais le monstre se fait assez docile et maniable en ville.

Le rayon de braquage est large il est vrai, l’attaque en courbe tu devras oublier aussi, mais à allure « balade », en ligne droite ou sur courbes larges, la Rocket est un régal. Disposant de la puissance maximale encore limitée à 106 chevaux, la Rocket III accélère fort malgré ses 367 kg. Elle n’a pas le côté extrême et agile du V-MAX, mais on peut déjà ressentir de bonnes sensations à son guidon.

La selle est très confortable et avaler les kilomètres ne lui fait pas peur. Annoncée avec une consommation mixte de 6.5l aux 100 km/h, la machine tient ses promesses puisque c’est ce qu’elle a englouti durant notre essai.

Contrairement aux Bonneville, le freinage couplé à l’ABS Nissin est excellent, les 367 kg s’arrêtent vite en laissant la machine bien en ligne.

En virage serrée, une consigne : réduire l’allure. Cette Rocket n’aime pas le « pif-paf » et elle a tendance à se déporter en courbe. A moins de racler les magnifiques pots d’échappement qui distillent une sonorité qu’on entend de loin, vous vous retrouverez facilement sur la file de gauche dans les virages, alors 2 solutions, soit vous passez doucement, soit vous vous appelez Rossi et ça passe avec du chrome en moins.

La Street était elle aussi de la partie

Le compteur est très complet, et distille des informations que l’on retrouve sur une GT. La position de conduite est plutôt agréable mais il vaut mieux être grand par rapport au guidon, large et placé en avant.

Côté pratique, la Rocket peut mieux-faire sur quelques points, en tout cas lorsqu’on est grand : le sélecteur est mal positionné car trop proche des repose-pieds, idem pour le frein arrière dont la pédale est placée trop bas. Ceci mis à part la Rocket III assure son rôle de custom géant, en étant tout compte fait docile et agréable.

Note : 15/20
Les +
Moteur
Sonorité
Look
Les –
Sélecteur de vitesse mal placé
Rayon de braquage

Le temps imparti à cet essai Triumph ne nous a pas permis d’essayer tous les modèles de la Bonneville, comme la « Spirit » (pots coniques) vendue 9 990 euros et dont la teinte bicolore Spirit Blue/New England White affirme la « cool attitude » des fifties ou encore la « T214 » (à pots saucissons) au même prix dont la peinture Caspian Blue/Pure White faite à la main et le drapeau à damiers rouges rappellent la « Cee-Gar » de 1956 (celle qui remporta le record de vitesse sur le lac salé de Bonneville), idem pour la version Newchurch (pots coniques) vendue 8 890 euros dans cette édition spéciale. Trois versions à la motorisation identique agréables à piloter, mais qui se détachent moins de l’ensemble Bonneville comparées à une Scrambler ou la Thruxton.

Ce qu’il faut retenir de cet essai multi-modèles, c’est que si vous recherchez une moto au look vintage affirmé, sans être en quête de sensations sportives alors la Bonneville est faite pour vous ! Placée en prix entre la très complète Ducati Scrambler (plus contemporaine) et la délicieuse Moto Guzzi V7 II (plus chère), elle est à elle seule un concentrée de l’histoire de la marque Triumph, lancée en 1886 par Sigfried Bettman.

Crédit Photo : monsieurvintage.com

Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

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