Jerem Motorcycles présente sa réinterprétation de la Yamaha XV 1000 TR1

Après le travail remarquable réalisé sur base d’une Honda CB750, le préparateur de motos Jerem Motorcycles nous présente sa réinterprétation de la Yamaha XV 1000 TR1. Un modèle de 1982 qui, après être passé entre les mains de l’artiste, se transforme en superbe Bobber. Nous vous le présentons, avant de revenir sur ce modèle atypique qu’était la Yamaha XV 1000 TR1.

Un préparateur reconnu

Jerem Motorcycles fait désormais partie de ces préparateurs dont l’hexagone peut être fier. Fort de nombreuses préparations de qualité, Jérémie s’est en effet fait un prénom reconnu des puristes, au travers de son travail haut de gamme.

Après nous avoir dévoilé sa version “Joe Bar Team” d’une Honda CB750 il y a quelques jours (retrouvez notre article en cliquant sur ce lien), el maestro nous présente sa vision très Bobber de la Yamaha XV 1000 TR1.

Présentation du préparateur

En plus des images, laissons s’exprimer l’artiste qui nous présente sa machine :

“ J’ai acheté cette TR1 il y a environ 1 an, elle était toute d’origine. Je l’ai entièrement démonté pour refaire la moindre pièce, le moindre boulon et tous les roulements à neufs. Le cadre et le bras oscillant ont été modifiés pour enlever les pattes qui ne servaient à rien, et après les avoir sablés, ils ont été peints en noir brillant au four.

La fourche vient d’une SUZUKI GSXR refaite a neuve et anodisée OR. Le bras oscillant d’une DUCATI S2R refait à neuf et les jantes KINEO sont sur mesure.

Le moteur a été refait et révisé pour une bonne fiabilité. Le réglage moteur sur Banc a été confié à THORN BIKE.

Le compteur DAYTONA a été intégré au Te de fourche supérieur (réalisé par USV RACING) pour une belle ligne et une finition parfaite.

La ligne d’échappement sur mesure a été faite dans l’atelier JeremMotorcycles avec l’aide de Thibault, avec sorties d’échappement IXRACE.

Les supports de selle en Alu sont sur mesure et destinés à accueillir une belle selle réalisée par l’atelier “YAYA brush sellerie”.

Amortisseur Arrière SACHS de 800 MV-Agusta avec une calle en Alu CNC taillée dans la masse.

Le réservoir est signé Royal Enfield.

La batterie Solise au lithium avec régulateur de tension est logée sous le réservoir avec le M-unit.

Phare à leds, mini clignotant avant, et feux arrière à led avec clignotant effet défilant. Les feux ont été intégré sur un support an alu sur mesure.

Les commodos avant en alu CNC couplé à un M-unit.

Les étriers BREMBO refaits à neuf reçoivent un maitre-cylindre Nissin avec des durites aviation EXACT.

Des commandes reculées ont été greffées à la platine d’origine modifiée et raccourcie.

Filtre à air remplacé par des cornets d’air.

Pneus DUNLOP en 120 à l’avant et 180 à l’arrière.

Les carburateurs ont été refaits à neuf intérieur / extérieur par un bichromatage comme toute la boulonnerie neuve.

Au total, j’ai passé environ 300 heures de travail sur cette moto.”

Notre avis

Avec cette Yamaha XV 1000 TR1 revisitée par Jerem Motorcycles, le terme “Bobber” prend tout son sens. La machine est parfaitement raccourcie, trapue, musclée et renvoie une image beaucoup moins sage que le modèle d’origine.

On aime particulièrement les jantes à rayons, dont les boulons dorés rappellent le réservoir, la ligne d’échappement et la fourche. Et que dire de l’échappement ! Simplement fabuleux, cette longue double tubulure avec sorties d’échappement IXRACE est superbe. Quant au borborygme de la moto, il correspond bien au look de la moto (écouter la vidéo ci-dessous).

La selle est très réussie et son dessin nous rappelle que cette machine est celle d’un égoïste, puisqu’il s’agit, bien sûr, d’une mono place. Un grand bravo à “YAYA brush sellerie” pour le travail réalisé. Le dessin et les teintes très seventies du réservoir nous ont tapé dans l’œil, avec ce gros bouchon de réservoir surmontant l’ensemble.

Le compteur à aiguille : très bonne idée qui rappelle le côté vintage de la moto. Bref, un sans-faute.

Et vous, qu’en pensez-vous ?

Après la découverte de cette “prépa” pour le moins réussie, revenons ensemble sur ce qu’a été la Yamaha XV 1000 TR1 dans le monde moto, au début des années 80.

Yamaha XV 1000 TR1 : la surprenante « grosse V-twin » qui voulait bousculer les Japonaises

Au début des années 1980, le marché de la moto est largement dominé par les multicylindres japonais. Les quatre-cylindres Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha font rêver les motards avec leur puissance et leur vitesse. C’est précisément à ce moment que Yamaha décide de prendre le contre-pied avec une machine atypique : la Yamaha TR1 1000, également connue sous le nom de XV1000 TR1.
Présentée à l’automne 1980 et commercialisée à partir de 1981, cette grosse routière adopte un moteur bicylindre en V de près de 1 000 cm³, une architecture encore peu répandue chez les constructeurs japonais. Produite seulement quelques années, elle connaîtra une carrière commerciale assez discrète, mais son moteur et sa conception vont pourtant laisser une empreinte importante dans l’histoire de Yamaha.

Avec cette Yamaha XV 1000 TR1 revisitée par Jerem Motorcycles, le terme “Bobber” prend tout son sens. Crédit photo : Jonathan Silène©

Une moto née en 1981

La TR1 est dévoilée à l’automne 1980, notamment au salon IFMA de Cologne, avant d’arriver sur le marché en 1981. Elle sera produite jusqu’en 1983, avec toutefois des stocks encore proposés par la suite sur certains marchés. Hors d’Europe, elle est notamment connue sous l’appellation XV1000, tandis que le marché américain reçoit une version proche baptisée XV920.

Yamaha fait alors un pari assez audacieux : plutôt que de proposer un quatre-cylindres sportif, la marque développe une routière à bicylindre en V à 75°, privilégiant le couple et le caractère moteur.

Cette mécanique deviendra d’ailleurs particulièrement importante pour Yamaha puisqu’elle servira de base, sous différentes évolutions, à plusieurs générations de motos, jusqu’aux XV, Virago et même à la BT1100 Bulldog beaucoup plus tard.

Un gros bicylindre de 981 cm³

Le cœur de la TR1 est donc son moteur. Il s’agit d’un V-twin à 75°, quatre-temps, refroidi par air, d’une cylindrée exacte de 981 cm³. Chaque cylindre dispose de deux soupapes et la distribution est assurée par un simple arbre à cames en tête.

Fiche technique de la Yamaha TR1

Caractéristique Yamaha TR1 1000

Moteur Bicylindre en V à 75°
Cylindrée 981 cm³
Refroidissement Air
Distribution Simple ACT, 2 soupapes/cylindre
Alimentation 2 carburateurs
Puissance Environ 69 ch à 6 500 tr/min
Couple Environ 80 Nm à 5 500 tr/min
Boîte 5 rapports
Transmission finale Chaîne sous carter étanche
Cadre Poutre emboutie
Suspension avant Fourche télescopique
Suspension arrière Monamortisseur Cantilever
Frein avant Double disque
Frein arrière Tambour
Réservoir 19 litres
Poids à sec Environ 220 kg
Empattement 1 540 mm
Vitesse maximale Environ 190 km/h

Les chiffres peuvent légèrement varier selon les millésimes, les marchés et les sources. Yamaha annonçait environ 69 ch, tandis que certaines documentations donnent une puissance proche de 70-71 ch.

Un moteur conçu pour le couple

La TR1 n’est pas une sportive. Yamaha recherche avant tout une mécanique agréable sur route, avec une bonne disponibilité à mi-régime. Avec environ 80 Nm de couple, le bicylindre offre un caractère très différent de celui des quatre-cylindres de l’époque. Le moteur pousse de manière plus pleine et plus directe, avec cette sensation caractéristique des gros V-twin.

La moto pouvait toutefois atteindre environ 190 km/h, ce qui était loin d’être ridicule au début des années 1980. Des mesures d’époque font également état d’un 0 à 100 km/h en environ 5,3 secondes.

La TR1 était donc capable de performances sérieuses, mais son domaine de prédilection restait davantage la route et le voyage rapide que la recherche de performances absolues.

Le dessin et les teintes très seventies du réservoir nous ont tapé dans l’œil, avec ce gros bouchon de réservoir surmontant l’ensemble. Crédit photo : Jonathan Silène©

Une transmission par chaîne… mais pas comme les autres

Autre particularité intéressante : Yamaha utilise une chaîne secondaire, alors que certaines autres motos de la famille XV privilégient une transmission différente. Mais cette chaîne est enfermée dans un carter étanche, avec une graisse spéciale. L’objectif est évidemment de protéger la transmission contre la poussière, l’eau et les projections tout en réduisant l’entretien.
Cette solution donne à la TR1 une personnalité technique assez particulière.

Un châssis moderne pour l’époque

La TR1 n’est pas seulement originale par son moteur. Yamaha lui offre également une partie-cycle relativement sophistiquée pour le début des années 1980. La moto adopte notamment une suspension arrière Cantilever avec monoamortisseur, une architecture qui tranche avec les traditionnels doubles amortisseurs encore très répandus à l’époque.

À l’avant, on trouve une fourche télescopique offrant environ 140 mm de débattement, tandis que le système arrière offre environ 105 mm.

L’idée est de proposer une moto confortable, stable et adaptée aux longues distances.

Confort : une vraie routière

Avec son gros moteur, son réservoir de 19 litres, sa position de conduite relativement droite et ses suspensions pensées pour la route, la TR1 se veut avant tout une machine de voyage.
Elle n’a évidemment pas le niveau de confort d’une GT moderne : pas de régulateur de vitesse, pas de poignées chauffantes, pas d’électronique, pas de protection aérodynamique sophistiquée.
Mais à l’époque, elle propose une philosophie intéressante : un gros moteur coupleux, une position de conduite confortable et une partie-cycle destinée à avaler les kilomètres.

Des équipements comme les valises, pare-jambes ou saute-vent pouvaient par ailleurs transformer la TR1 en véritable routière pour les longs trajets.

Sécurité : efficace pour son époque, mais évidemment datée

Il faut replacer la TR1 dans son contexte historique. La moto dispose à l’avant d’un double disque d’environ 267/270 mm, avec étriers à deux pistons selon les versions, tandis que l’arrière fait appel à un frein à tambour. C’était une configuration sérieuse au début des années 1980.

Mais évidemment, la comparaison avec une moto moderne est impossible : pas d’ABS, pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite, pas de freinage couplé et des pneumatiques nettement moins performants que ceux d’aujourd’hui. La TR1 demandait donc davantage d’anticipation de la part du pilote.

Une tenue de route qui fera débat

C’est probablement l’un des points les plus controversés de la TR1. La machine est lourde : environ 220 kg à sec selon les données Yamaha et son comportement n’est pas celui d’une sportive légère. Des essais et témoignages de l’époque ont notamment relevé une tenue de route parfois délicate, ainsi que des vibrations importantes.

Il faut également se souvenir qu’un gros bicylindre de près d’un litre, refroidi par air et doté de la technologie du début des années 1980, génère naturellement davantage de sensations mécaniques qu’une moto moderne.

C’est justement ce qui fait aujourd’hui une partie de son charme.

Des vibrations et quelques problèmes de jeunesse

La TR1 n’a malheureusement pas connu une réputation totalement flatteuse en matière de fiabilité. Son moteur était novateur, mais certains propriétaires ont rencontré des problèmes mécaniques et électriques, tandis que les vibrations pouvaient être importantes. Le Repaire des Motards rappelle notamment que les problèmes de fiabilité, les vibrations et une tenue de route jugée aléatoire ont contribué à écourter sa carrière commerciale.

Cela explique en partie pourquoi cette Yamaha n’a jamais rencontré le succès commercial espéré.

Combien coûtait-elle à l’époque ?

Le prix est particulièrement intéressant pour mesurer le positionnement de la TR1. Une donnée de catalogue indique un prix de 8 878 deutschemarks en 1984 sur le marché allemand.
Il faut cependant être prudent lorsqu’on convertit ce montant en francs ou en euros actuels : une simple conversion monétaire ne permet pas de mesurer correctement le pouvoir d’achat de l’époque.

La TR1 se situait clairement dans le segment des grosses motos routières et devait affronter une concurrence japonaise particulièrement féroce.

Un échec commercial malgré de vraies qualités

C’est probablement le paradoxe de cette Yamaha. La TR1 était techniquement intéressante, mais elle arrivait au mauvais moment. Au début des années 1980, le public était fasciné par les quatre-cylindres japonais. Les Honda CB, Kawasaki Z et autres Suzuki GS proposaient puissance, souplesse et vitesse, tandis que Yamaha elle-même possédait une gamme très compétitive.

Face à ces machines, la TR1 proposait quelque chose de différent : un bicylindre en V, du couple, du caractère et une philosophie davantage orientée vers la route. Mais le marché n’était pas forcément prêt. En Allemagne, par exemple, seules environ 2 800 TR1 auraient été écoulées, en incluant les ventes tardives de stocks après 1983.

Sa production fut donc arrêtée après seulement quelques années. Pourtant, la TR1 allait devenir une moto importante pour Yamaha. L’histoire aurait pu s’arrêter là. Il n’en sera rien.

Le moteur de la TR1 va connaître une seconde vie et évoluer considérablement. Il sera notamment à l’origine de plusieurs générations de XV et Virago, puis de modèles comme la BT1100 Bulldog.
Autrement dit, si la TR1 n’a pas réussi à conquérir massivement les motards de son époque, elle a contribué à poser les bases du futur savoir-faire de Yamaha dans les gros bicylindres en V.

La Yamaha TR1 aujourd’hui : une moto devenue collector

Quarante-cinq ans après son lancement, la TR1 possède une image très différente. Son échec commercial d’époque en fait aujourd’hui une moto relativement rare. Les exemplaires entièrement d’origine sont particulièrement recherchés par les amateurs de Yamaha anciennes.

La rareté est d’autant plus intéressante que beaucoup de TR1 ont été modifiées au fil des années : café racers, bobbers (voir la présentation du bobber Jerem Motorcycles en début d’article), scramblers ou préparations diverses.

On trouve encore aujourd’hui des exemplaires à des tarifs relativement accessibles. Une TR1 de 1982 était par exemple proposée récemment à 2 900 €, mais l’état, l’originalité, l’entretien et la qualité d’une éventuelle restauration font énormément varier la valeur d’une machine.

Une Yamaha en avance sur son temps ?

La TR1 mérite finalement mieux que son étiquette de “modèle qui n’a pas marché”. Elle représente une période particulièrement intéressante de l’histoire de Yamaha : celle où le constructeur japonais cherche une alternative aux quatre-cylindres qui dominent le marché.

Avec son V-twin de 981 cm³, ses 69 ch, ses 80 Nm, sa suspension arrière Cantilever, sa transmission par chaîne protégée et son tempérament de grosse routière, elle possède une véritable personnalité.

Son principal défaut aura peut-être été d’être trop différente au mauvais moment. Et c’est précisément ce qui lui donne aujourd’hui son intérêt historique. La TR1 est une sorte de chaînon manquant entre les grosses Yamaha du début des années 1980 et les futures Virago, XV et autres customs à moteur V-twin qui contribueront largement à l’identité de Yamaha.

La Yamaha TR1 en résumé

Années de production : 1981-1983
Moteur : V-twin 75° refroidi par air
Cylindrée : 981 cm³
Puissance : environ 69 ch
Couple : environ 80 Nm
Boîte : 5 vitesses
Transmission : chaîne sous carter étanche
Freins : double disque avant, tambour arrière
Suspension arrière : Cantilever à monoamortisseur
Réservoir : 19 litres
Poids à sec : environ 220 kg
Vitesse maximale : environ 190 km/h
0 à 100 km/h : environ 5,3 secondes
Carrière : courte, de 1981 à 1983

Particularité : première grande Yamaha V-twin routière, ancêtre mécanique de nombreuses Yamaha à moteur en V

En définitive, la Yamaha XV 1000 TR1 est une moto paradoxale : commercialement oubliée à sa sortie, mais historiquement importante. Elle n’a pas connu le succès des quatre-cylindres japonais de son époque, mais son moteur V-twin allait connaître une formidable descendance. Aujourd’hui, c’est justement cette rareté et cette histoire singulière qui en font une Yamaha particulièrement intéressante pour les collectionneurs et amateurs de motos des années 1980.

Crédit photos : Jonathan Silène©

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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