Alpine Renault Gendarmerie : quel intercepteur à l’ère électrique ?

En octobre 2021, le ministère de l’Intérieur commandait 26 Alpine A110 Pure pour équiper les Équipes Rapides d’Intervention de la Gendarmerie nationale, faisant de ce coupé de Dieppe un intercepteur autoroutier à part entière. Derrière ce choix se trouvent un cahier des charges exigeant, une préparation industrielle précise et une logique opérationnelle dictée par des poursuites soutenues à plus de 220 km/h. Mais l’arrêt de la production thermique de l’A110 en juin 2026, imposé par la réglementation européenne, ouvre une question que ni Alpine ni le ministère n’ont encore tranchée : quel véhicule peut succéder à cet intercepteur dans un monde où la marque bascule vers le tout électrique ?

L’A110 ERI, un intercepteur taillé pour l’autoroute

Le marché a été notifié le 11 octobre 2021 : 26 Alpine A110 Pure commandées par le ministère de l’Intérieur pour équiper les Équipes Rapides d’Intervention de la Gendarmerie nationale. Deux mois plus tard, le 17 décembre 2021, Gérald Darmanin remet symboliquement les clés dans la cour de l’Hôtel de Beauvau, aux côtés du général Christian Rodriguez et de Laurent Rossi, directeur général d’Alpine. L’image est soignée. Derrière elle, un cahier des charges très concret.

Chaque exemplaire sort d’abord de l’usine de Dieppe, la Manufacture Alpine Jean Rédélé, avec sa mécanique d’origine intacte : un quatre cylindres 1,8 litre turbo en position centrale arrière, 252 chevaux, 320 Nm de couple, boîte EDC à sept rapports. Zéro à cent en 4,5 secondes, 250 km/h en pointe. Aucune modification mécanique n’est apportée. C’est Durisotti, carrossier industriel installé à Sallaumines dans le Pas-de-Calais, qui réalise ensuite l’adaptation opérationnelle : 18 heures d’atelier par véhicule.

Ces 18 heures produisent un intercepteur complet. Sur le pavillon, un gyrophare extra-plat LED ; dans la calandre, des feux de pénétration additionnels. Sous la lunette arrière, un panneau à message variable à matrice LED défilante. À bord, un poste de radiocommunication numérique sécurisé raccordé au réseau opérationnel de la Gendarmerie, câblé sur un faisceau électrique durci. Les vitres latérales et la lunette reçoivent un traitement anti-agression et anti-déflagration. Les housses de sièges sont renforcées, parce que le ceinturon et l’armement usent le tissu à une vitesse qu’un siège de série ne supporte pas longtemps. La carrosserie Bleu Abysse conserve ses teintes d’origine, complétée par la sérigraphie Gendarmerie et des chevrons rétro-réfléchissants avant et arrière.

Sur les 26 unités livrées, 24 rejoignent des pelotons motorisés. Les deux dernières sont affectées à la formation au Centre national de formation à la sécurité routière, basé à Fontainebleau, avec des sessions sur piste menées au circuit Bugatti du Mans.

“Pour mener à bien leurs missions à 230 km/h, il est impératif que nos pilotes de véhicules rapides d’intervention fassent corps avec leur véhicule” : c’est l’expression utilisée par le chef d’escadron Richard Filmotte pour décrire le profil dynamique exigé des ERI.

La disponibilité est permanente, 24h/24. Les missions couvrent les grands excès de vitesse, les refus d’obtempérer et les go-fast. Pour ce spectre d’intervention, la légèreté de l’A110 et ses performances brutes ne sont pas un argument marketing : ce sont des conditions d’efficacité opérationnelle.

Fin de l’A110 thermique : ce que la norme GSR 2 referme

Le 17 juin 2026, la dernière Alpine A110 thermique sort de la chaîne de Dieppe. C’est une A110 R 70 en Bleu Alpine, série commémorative, ultime exemplaire d’une production relancée fin 2017. Le bilan : 28 701 unités de cette seconde génération, soit 35 450 au total en comptant l’A110 classique construite entre 1961 et 1977.

Ce n’est pas une décision commerciale. La réglementation européenne GSR 2 a rendu la poursuite de la production intenable. Les exigences renforcées en matière d’aides à la conduite (ADAS) et de cybersécurité sont incompatibles avec l’architecture électronique de l’A110 : la refonte technique aurait coûté plus qu’elle n’aurait rapporté. Alpine a utilisé jusqu’au bout la dérogation européenne accordée aux constructeurs de petites séries, plafonnée à 1 500 unités par an, pour repousser l’arrêt à la mi-2026. La dérogation épuisée, la chaîne s’est arrêtée.

Pour la Gendarmerie, la situation est la suivante. La dotation initiale de 26 A110 Pure a été complétée fin 2025 par trois A110 GTS de 300 ch, commandées pour compenser des réformes consécutives à des accidents en service. Sur ces 29 véhicules, au moins quatre ont été radiés ou détruits à la suite d’accidents et d’incendies, laissant environ 22 à 25 unités opérationnelles. Aucun appel d’offres public n’a été publié à ce jour pour leur succession.

La question du successeur se pose alors directement face au plan produit d’Alpine, désormais 100 % électrique. Le problème est simple à poser. L’A290 affiche une vitesse de pointe bridée à 170 km/h, ce qui la disqualifie d’emblée pour des poursuites autoroutières à 220-230 km/h. L’A390, crossover fastback sur plateforme AmpR Medium, s’éloigne par son gabarit et sa philosophie de la logique d’interception légère sur châssis bas. Reste la future berlinette Alpine sur plateforme APP 800 V, annoncée vers 2027, dont les spécifications de performance n’ont pas encore été confirmées officiellement.

Qu’Alpine produise un jour un coupé électrique aux performances brutes suffisantes, c’est une hypothèse raisonnable. Que ce véhicule soit adapté aux contraintes opérationnelles réelles d’un intercepteur autoroutier, c’est une question entièrement distincte, et personne ne l’a encore traitée sérieusement.

L’électrique face aux contraintes d’un intercepteur autoroutier

Les performances de pointe d’une sportive électrique ne se discutent plus. La physique de l’utilisation intensive, en revanche, mérite qu’on la regarde de près.

À 180-230 km/h, la traînée aérodynamique fait grimper la consommation d’une sportive compacte électrique entre 40 et 50 kWh/100 km. Un pack de batteries de taille standard pour ce segment, entre 50 et 80 kWh, donne alors une autonomie exploitable en mission dynamique inférieure à 100-150 km. Pas en cycle mixte, pas sur route ouverte à allure normale : en poursuite réelle, à haute vitesse soutenue. C’est la fenêtre d’intervention effective avant immobilisation forcée.

La recharge rapide DC, de 10 % à 80 %, prend entre 15 et 30 minutes sur une borne haute puissance. Un plein d’essence prend moins de 3 minutes. Ce rapport n’est pas anecdotique pour des équipes en astreinte permanente : une ERI ne peut pas se retrouver hors d’état d’intervenir pendant une demi-heure en milieu de nuit sur une section autoroutière isolée.

À cela s’ajoutent les consommateurs auxiliaires. La rampe LED, la sirène deux-tons, les terminaux radio chiffrés, les ordinateurs embarqués et les cinémomètres ne s’éteignent pas entre deux interventions. Ils drainent la batterie en continu, y compris pendant les phases d’attente statique sur bande d’urgence ou en aire de repos. Ce n’est pas un détail de confort : c’est une ponction permanente sur l’autonomie totale disponible.

L’infrastructure pose un problème supplémentaire. Les bornes ultra-rapides dédiées n’existent pas sur les bretelles ou dans les casernes autoroutières. Une rotation opérationnelle fluide, qui suppose qu’un véhicule soit toujours disponible pendant que l’autre recharge, demande une organisation logistique que le réseau actuel ne permet pas.

Aucun document d’évaluation opérationnelle ni cahier des charges technique de la Gendarmerie nationale n’a été rendu public sur ce sujet.

La question du successeur de l’A110 ERI reste donc, à ce jour, sans réponse officielle. Basculement vers le 100 % électrique, transition par l’hybride rechargeable, ou maintien de blocs thermiques sous dérogation : les trois pistes existent sur le papier, et aucune n’a été confirmée par le ministère de l’Intérieur. Ce silence n’est pas forcément un retard. C’est peut-être simplement que personne n’a encore trouvé de réponse satisfaisante à une contrainte opérationnelle que l’industrie automobile, dans son ensemble, n’a pas encore résolue.

À bord d’une Alpine avec les GENDARMES de l’autoroute – ENQUÊTE D’ACTION – M6+ MAG

Virgile Partouche

Consultant SEO / GEO  le jour, passionné de vintage la nuit. Une fois les écrans éteints, je troque les audits et les dashboards pour ma plume sur Monsieurvintage.com. Là, je raconte l’histoire des objets, des voitures et des tendances qui ont marqué les époques, avec une curiosité insatiable pour tout ce qui a un parfum rétro. Entre algorithmes et nostalgie, je construis des ponts entre le passé et le présent.

Voir toute l’équipe