Lancia Stratos : origines, Stradale et conquête du WRC

Stratos Zero : quand Bertone dessine l’impossible

Turin, novembre 1970. Marcello Gandini pousse au Salon une créature qui ressemble à tout sauf à une voiture. Le Stratos Zero, présenté par Bertone, est un coin d’acier et de plexiglas posé à trente-trois pouces du sol, soit environ quatre-vingt-quatre centimètres. La hauteur d’une chaise basse. Pour entrer à bord, le conducteur soulève la totalité de la partie avant, pare-brise compris, comme un couvercle. Ce n’est pas un concept-car qui anticipe une berline : c’est une provocation géométrique, un objet de galerie qui roule.

Gandini a trente-deux ans. Déjà responsable de la Miura chez Lamborghini, il pousse ici l’exercice encore plus loin. Le Stratos Zero n’a pas de carrosserie au sens classique du terme : il est la carrosserie. Chaque ligne est fonctionnelle dans sa radicalité, ou du moins dans l’apparence de celle-ci. L’effet sur les visiteurs du salon est immédiat. Le stand Bertone polarise.

L’histoire aurait pu s’arrêter là, simple objet de fascination pour la presse spécialisée. Mais Cesare Fiorio, directeur de la compétition chez Lancia, voit autre chose dans cet exercice de style. Il y voit une possibilité.

Lancia traverse une période charnière. Fiat a racheté le constructeur en 1969, absorbant les dettes colossales accumulées par la famille Pesenti. Le nouveau propriétaire laisse pour l’instant une relative autonomie à l’équipe sportive, mais le temps du crédit facile est terminé. Or, la Fulvia, petite traction avant qui avait offert à Lancia des victoires en rallye dans les années 1960, commence à vieillir. Elle ne pourra pas tenir face aux Porsche 911 et aux Ford Escort RS qui dominent les épreuves de plus en plus sélectives du calendrier international. Il faut une remplaçante, conçue spécifiquement pour le rallye, pas adaptée d’une voiture de tourisme.

Fiorio approche Bertone et Lancia entame des discussions avec le carrossier pour transformer ce concept en machine de compétition homologable. La démarche est audacieuse : partir d’un prototype roulant construit sur les éléments mécaniques d’une Lancia Fulvia Coupé HF, dont son sous-châssis avant et son moteur V4 1,6 litre de série, pour construire une voiture de championnat. Ce renversement total de la logique automobile habituelle, construire la compétition avant de penser au commercial, sera à la fois la force et la faiblesse du projet Stratos.

Lancia Stratos Stradale de 1973. Crédit photo : Lancia©

Dallara, Tonti et la mécanique de la victoire

La ligne du Stratos Zero appartient à Gandini. La voiture qui court, elle, appartient à deux autres hommes : Gian Paolo Dallara, qui dessine la structure, et Giovanni “Gianni” Tonti, qui s’occupe de la mécanique. Sans leur travail, le concept de Bertone n’est qu’une sculpture.

Dallara choisit une coque centrale en acier embouti et soudé. Ce matériau forme la cellule passager porteuse, tandis que la fibre de verre est réservée aux capots avant et arrière ainsi qu’aux portes. Ce parti pris n’est pas une concession à la modernité : c’est une réponse directe aux contraintes du rallye, où les chocs répétés sur les pistes en terre et en gravier exigent une structure qui absorbe sans se fracasser. La fibre de verre des éléments de carrosserie permet de produire en petite série sans les investissements en outillage qu’imposerait une fabrication entièrement en tôle. La carrosserie de la Stratos de compétition est modulaire, conçue pour être remplacée rapidement après un accident sans toucher à la structure porteuse.

L’empattement est très court : 2,18 mètres. C’est délibéré. Sur les spéciales sinueuses des rallyes européens, notamment les routes corses et les cols alpins du Monte-Carlo, une voiture courte pivote là où une voiture longue doit négocier. La Stratos tourne vite, presque instinctivement. Cette agilité a un revers : la voiture est imprévisible pour un pilote inexpérimenté. Elle demande du bras, de la lecture, de la confiance.

Le moteur est l’autre pièce maîtresse. Tonti adapte le V6 Ferrari Dino destiné à la 246 GT. Transposé en position centrale arrière dans la Stratos, ce bloc de 2,4 litres développe en version route environ 190 chevaux, davantage en configuration compétition selon les préparations. Ce choix n’est pas anodin : Ferrari appartient déjà à Fiat depuis 1969, ce qui rend la négociation pour accéder au moteur politiquement possible, même si elle reste commercialement délicate. Le V6 Dino est un moteur de sport conçu pour tourner haut, pas un diesel de tracteur. Installé juste derrière les épaules du pilote, il décale le centre de gravité vers l’arrière et vers le bas, ce qui favorise la traction en sortie de virage.

La Stratos n’est pas une voiture de route adaptée pour courir. C’est une voiture de course à laquelle on a ajouté deux sièges.

La répartition des masses, calculée avec soin par Dallara, place l’essentiel du poids dans un carré aussi compact que possible entre les quatre roues. Cela réduit le moment d’inertie, c’est-à-dire la résistance de la voiture à changer de direction. Couplé à la voie large et à l’empattement court, l’effet est saisissant : la Stratos répond aux sollicitations du volant avec une réactivité que les autres concurrents des années 1970 ne peuvent pas atteindre.

La Stratos Stradale : chiffres, invendus et réalité commerciale

Pour courir en Groupe 4, il faut produire au minimum 400 exemplaires destinés à la vente au public. Lancia et Bertone s’y engagent. La production de la Stratos Stradale démarre en 1973 et s’étale jusqu’en 1975, avec quelques voitures livrées plus tard pour écouler le stock. Le nombre exact d’exemplaires construits fait débat selon les sources, mais la majorité des historiens s’accordent sur environ 492 unités, certains registres allant jusqu’à 502 selon le mode de comptage retenu.

C’est peu. C’est voulu. Mais c’est aussi, rapidement, trop.

Le prix à la sortie est élevé pour l’époque, comparable à celui d’une Ferrari de base. La Stratos Stradale est inconfortable, bruyante, difficile à garer, dotée d’une visibilité arrière quasi nulle. La boîte de vitesses emprunté au même Dino Ferrari demande une certaine technique. Le chauffage, selon les témoignages de l’époque, est soit absent soit anarchique. Ce n’est pas une voiture que l’on achète pour aller au bureau.

Le marché des sportives de ce standing est étroit, et la crise pétrolière de 1973 le rétrécit encore. Les ventes peinent. À la fin des années 1970, Bertone se retrouve avec un stock significatif de Stratos invendues dans son entrepôt de Turin. Certaines restent là plusieurs années avant de trouver preneur, parfois à prix réduit pour les professionnels du secteur. L’image de la voiture championne du monde n’a pas suffi à convaincre une clientèle assez large pour absorber la production homologuée.

Ce décalage entre le mythe sportif et la réalité commerciale est presque une constante dans l’histoire des voitures pensées d’abord pour la compétition. La Stratos en est un exemple particulièrement net : son succès en rallye est incontestable, mais il ne génère pas de ruée vers les concessions. Lancia ne renouvelle pas le modèle. La Stratos est remplacée dans le programme compétition par la 037, puis par la Delta, des voitures bien plus proches de la production de série.

Les exemplaires restés longtemps invendus sont aujourd’hui parmi les plus recherchés. La cote d’une Stratos Stradale en bon état dépasse régulièrement le demi-million d’euros en vente publique, comme on a pu l’observer lors des grandes ventes automobiles internationales. L’ironie est complète : les invendus de Bertone sont devenus des pièces de collection majeures.

Palmarès en rallye : trois titres mondiaux et les victoires clés

Version rallye de la Lancia Stratos. Crédit photo : Lancia site média©

La connexion française : Chardonnet et la Stratos dans les rallyes hexagonaux

L’histoire officielle de la Stratos est italienne. L’histoire parallèle, moins racontée, est en partie française.

Chardonnet est l’importateur Lancia en France dans les années 1970. La maison, installée à Paris, ne se contente pas de vendre des berlines et des coupés à une clientèle d’amateurs de belles italiennes. Elle engage des Stratos en compétition, finance des préparations et noue des partenariats avec des pilotes français. C’est dans ce cadre que Bernard Darniche prend le volant d’une Stratos engagée sous les couleurs de l’importateur.

Darniche est alors l’un des meilleurs pilotes de rallye français. Sa victoire au Tour de Corse 1975, aux commandes d’une Stratos préparée par l’équipe Chardonnet avec son copilote Alain Mahé, est une date importante : elle montre que la voiture peut gagner en dehors de l’équipe officielle Lancia, entre les mains de privés bien organisés. Il récidive en 1979 sur le même rallye, cette fois avec une Stratos qui a plusieurs années au compteur mais qui reste redoutable sur les routes corses.

Le Tour de Corse est alors une manche du championnat du monde. Les routes étroites de l’île, rapides et techniques, correspondent parfaitement au profil de la Stratos : empattement court, moteur central, comportement tranchant. La Corse devient presque un territoire naturel pour la voiture.

En France continentale, des Stratos s’engagent dans les championnats nationaux et régionaux tout au long de la seconde moitié des années 1970. Le réseau Chardonnet facilite l’accès aux pièces et à l’expertise technique, ce qui distingue la France d’autres marchés où les propriétaires de Stratos sont livrés à eux-mêmes pour la maintenance d’une mécanique Ferrari exigeante. Cette infrastructure discrète contribue à ancrer la voiture dans la culture rallye française bien au-delà du seul palmarès officiel.

La présence française dans l’histoire de la Stratos est souvent réduite à une note de bas de page dans les rétrospectives centrées sur l’équipe officielle Lancia. C’est une erreur. Chardonnet et Darniche ont construit une partie du mythe, indépendamment de Turin.

Le pilote autrichien Andy Bentza au volant de l’unique modèle Lancia Stratos HF moteur 3 litres V6 de 320 cv. Rallycross à Eurocircuit de Valkenswaard, aux Pays-Bas, en 1983. Crédit photo : Eddy Laumanns-aka RX-Guru© – licence wikimedia commons.

Pourquoi la Stratos reste un mythe, quarante ans après

Quatre cent quatre-vingt-douze voitures produites. Trois titres mondiaux en trois ans. Une carrière officielle écourtée par Fiat, qui préfère développer la 131 Abarth après 1976. La Stratos disparaît presque aussi vite qu’elle est apparue. C’est peut-être pour ça qu’elle reste.

Les mythes automobiles naissent rarement de la longévité. Ils naissent de la singularité absolue et de l’intensité brève. La Stratos coche toutes les cases : une forme que personne n’avait vue avant et que personne n’a vraiment reproduite depuis, une domination en compétition concentrée sur une période courte, une rareté structurelle qui empêche la banalisation. On ne croise pas une Stratos par hasard dans une file de circulation.

La beauté formelle joue son rôle, évidemment. La carrosserie dessinée par Gandini n’a pas vieilli parce qu’elle n’appartient à aucune époque précise. Elle est trop radicale pour être datée. On peut la mettre en photo à côté d’une voiture de 2024 et elle paraitra encore moderne, et vintage à la fois.

Crédit photo de UNE : Lancia© – Lancia Stratos Stradale de 1973.

Crédit photo de l’unique modèle Lancia Stratos HF moteur 3 litres V6 de 320 cv. Rallycross à Eurocircuit de Valkenswaard, aux Pays-Bas, en 1983. Crédit photo : Eddy Laumanns-aka RX-Guru© – licence wikimedia commons. Licence ici.

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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