Essai routier : Lotus Elise Cup 250, sensations vintage et performances modernes

À l’occasion de l’annonce récente de série limitées pour l’Elise nous avions contacté Lotus afin d’organiser un essai. Mais pour cause de virus mondial meurtrier le renouvellement du parc presse français Lotus a été retardé, nous avons donc pris contact avec la concession Lotus de Saint-Ouen l’Aumône, près de Paris, afin de réaliser un court essai routier.
Merci encore à Patricio pour sa sympathie et son professionnalisme !

Notre exemplaire de test, dans sa teinte « Bleu Elise »

Elise Sport 220 et Cup 250 : les différences

Nous devions tester une Elise Sport 220, le modèle le plus abordable dans la gamme du constructeur. À notre arrivée ce sera finalement une version Cup 250, plus radicale, qui nous est prêtée. Cela n’est pas pour me déplaire car le look agressif de la Elise annonce très clairement la couleur : cette Elise est faite pour la piste et le montre fièrement. Si la massive lame avant, les jupes latérales dantesques et les sièges baquets en carbone ne suffisaient pas à convaincre du pedigree sportif de la belle, l’imposant aileron arrière générant 148kg d’appui aérodynamique à haute vitesse devrait convertir même les plus dubitatifs !

En plus de cet attirail aérodynamique, la Cup 250 développe une puissance supérieur à celle de la Sport avec 245ch contre 217, via le même bloc Toyota 1.8L quatre-cylindres suralimenté. Le couple maximal est en revanche identique avec 250Nm, mais il est cependant plus exploitable sur la Cup que sur la Sport : disponible entre 3.500 et 5.5000rpm sur la première contre à 4.600rpm uniquement sur la seconde.
La vitesse max est un peu plus élevée également avec 243km/h pour la Cup 250 contre 233km/h sur la Sport 220, la Cup abat également le 0 à 100 en 0.3s de moins avec 3.9s.

La Lotus Elise Cup 250 se démarque de plus par une tonalité d’échappement plus sportive, ainsi que des amortisseurs Bilstein à ressorts Eibach. La batterie lithium-ion allégée est standard. Enfin, les pneus Yokohama Advan A052, en 195 à l’avant et 225 à l’arrière, donnent un grip assez bluffant à la puce anglaise.
Le comfort n’est pas totalement sacrifié sur l’autel de la performance pour autant car il est possible, en option, d’opter pour l’air conditionné, une sono compatible Bluetooth ainsi que le régulateur de vitesse. On est bien loin d’une Mercedes Classe S mais Lotus assure au final le minimum pour un usage fréquent et polyvalent ! Plusieurs choix de toit sont également disponibles : toit souple, hardtop, ou encore toit fixe en fibre de carbone.

Bref, passons aux sensations de conduite maintenant que les différences entre les deux finitions de l’Elise sont définies.

Sur la route : sensations et agilité extrêmes

Premier choc : ne serait-ce qu’entrer dans une Elise demande un petit temps d’adaptation tant la voiture est basse et les seuils de porte imposants. Un tour de main qui vient avec l’habitude mais on ne saurait conseiller une Elise à ceux ne bénéficiant pas d’une bonne forme physique car les efforts ne s’arrêtent pas là. Car il faut ensuite redécouvrir la conduite sans direction assistée ! Les manoeuvres à vitesse basse sont plutôt physiques, mais rien d’insurmontable.

Bon très bien je suis installé, on trouve très vite ses marques dans l’intérieur spartiate de l’Elise. Point d’écran tactile au mille sous-menus, absence totale de boutons superflus. Je me retrouve à prendre le véhicule très vite en main, le volant plutôt petit est parfait pour ma physionomie et la boîte de vitesses découverte est à la fois un régal à admirer et un plaisir à manier. Elle est très tactile et mécanique et demande elle aussi un peu de découverte tranquille au début, mais on se prend très vite à enchaîner les rapports avec gourmandise tant le plaisir mécanique est présent.

Les sièges sont tout bonnement parfaits pour une morphologie standard, le maintien est bien présent en courbes prises en mode rythmé et le comfort est présent sur autoroute.

Une fois sur la route, le premier compromis d’un véhicule aussi radical se profile vite une fois le premier dos-d’âne rencontré. Afin de ne pas abîmer la massive lame avant il faut prendre la bosse avec un angle de biais et assez lentement pour ne pas risquer de dommages. Comme tout le reste avec cette Elise c’est intimidant au début mais on prend vite le pli, et surtout on oublie vite tout ça.

Car une fois lancé sur une belle route de campagne dégagée, c’est un véritable coup de pied aux fesses que je me prends. L’Elise et ses 931kg répondent au doigt et l’oeil, la direction transmet tout ce qui se passe sous les pneus qui accrochent littéralement le bitume. Quelle que soit la vitesse de passage en courbe il est impossible de prendre le châssis et les pneus en défaut, cette Cup 250 dévore la route sans dévier d’un iota. Et quelles sensations ! Entre la position de conduite hyper-basse et pratiquement allongée, la légèreté extrême et le moteur qui monte dans les tours allègrement avec un charmant sifflement de compresseur derrière mes oreilles, l’expérience est unique et on en redemande toujours plus.

Le couple moteur-transmission est un délice à manier, la puissance est présente sans être handicapante sur route ouverte, il y a de quoi s’amuser sans prendre de risques. L’Elise est une sorte de MX-5 sous stéroïdes ! Les dépassements sont en effet effectués en toute sécurité grâce à une réserve de puissance exploitable et disponible de suite sous le pied. Contrairement à certains turbos on ne sent quasiment aucun délai entre l’appui sur la pédale de droite et l’arrivée de la puissance. La Cup 250 ne manque en tout cas pas de souffle car j’ai pu suivre l’Exige Cup 430 du concessionnaire qui ouvrait la route, même si la différence devrait être plus marquée sur les circuits rapides. Sur les tracés techniques c’est en revanche l’Elise qui l’emporte grâce à son poids minimal et son agilité hors-pair.

Sur l’autoroute, je conduis un peu comme un motard car il faut se rappeler que l’Elise est une vraie fourmi dans la marée de SUV grisonnants qui m’entoure. Heureusement la couleur flashy « Bleu Elise » de mon exemplaire attire facilement l’oeil, sans parler de l’aileron grisant impossible à oublier car occupant un bon tiers du rétroviseur intérieur. Les passants, motards et autres conducteurs comme ce monsieur souriant croisé en MX-5 ND ont en tout cas l’air d’aimer le look de la sportive anglaise. Ce n’est pas moi qui vais les contredire tant les lignes de l’Elise ont su évoluer avec brio tout en gardant clairement l’ADN du modèle original. Le capot tout en nervures fluides et l’arrière trapu fini par un diffuseur massif forment un ensemble très cohérent, iconique et qui vieillira certainement très bien. Il n’y a qu’à voir les Elise S1 et S2 qui ont à peine pris une ride pour s’en convaincre !

Bonne surprise sur cette portion d’autoroute en tout cas, les bruits de roulement sont supportables à allure normale et l’Elise tire droit sans demander une attention constante. Il faudra simplement prévoir quelques pauses pour les trajets les plus longs mais un road-trip n’est pas une notion effrayante au volant de cette anglaise.
Le coffre est quant à lui suffisant pour une petite semaine à deux !

Conclusion

En bref, je ressors de l’Elise avec la banane et encore en train d’essayer de rassembler mes impressions tant l’expérience est unique. La Lotus Elise forme le dernier rempart d’une voiture plaisir utilisable fréquemment avant les véhicules vraiment radicaux comme les Caterham Seven et autres Ariel Atom qui ne sont pas envisageables en voiture unique. Le plaisir de conduite est énorme, et l’expérience de possession n’est pas effrayante avec un moteur Toyota increvable,  des consommables peu coûteux, une révisions dans le réseau Lotus très abordable et enfin des tarifs d’assurance qui oscillent entre 500 et 600 euros l’année à bonus maximal.
Un plaisir qui a un coût mais celui-ci reste plutôt mesuré au vu des sensations uniques, du look exotique et des performances affichées, l’Elise Cup 250 que nous avons essayé était affichée à 68.000 euros environ. Un prix qui l’oppose à une Cayman bien équipée, ou autre F-Type et Supra six-cylindres. Des concurrentes plus comfortables et polyvalentes mais qui sont loin de distiller autant de sensations que la Lotus.

Notons également qu’une version Sport 220 suffira amplement à fournir 95% de l’expérience de conduite d’une Cup 250 sur route ouverte pour plus de 10.000 euros en moins, en faisant une proposition assez compétitive. Les deux versions ne se démarquent réellement que sur circuit où la Cup pourra franchir les courbes de manière plus rythmée. Le look de la Sport est légèrement plus sage mais le pedigree sportif est toujours très présent et la conduite quotidienne sera facilitée avec l’absence de lame avant qui ne se marie pas très bien avec les dos-d’âne dont on raffole en France !

La Lotus Elise S3 arrive en tout cas en fin de carrière et sera bientôt remplacée. Les bruits de couloir parlent d’un design inspiré par l’Evija, l’hypercar électrique du constructeur, et de blocs AMG quatre et six-cylindres… 

Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

www.monsieurvintage.com