Bref, j'ai essayé la Kawasaki H2 (et je ne m'en suis toujours pas remis..)

Kawasaki nous a proposé un essai de la Ninja H2. Même si l’on est branché vintage, difficile de refuser un tel obus dans notre parking. C’est avec des saignements dans les oreilles et les orbites remplis de sécrétion lacrymale que nous sommes redescendus de la bête. On en ressort différent, vraiment.

Kawasaki H2 : missile immatriculé

Il y a des machines pour lesquelles le Ministère de l’Intérieur devrait autoriser un nombre de points plus important sur votre permis. La Kawasaki H2 en fait partie (et ne parlons pas de la H2 R, qui aurait sa place à Cap Canaveral ou Kourou).

Un bon millier de points serait nécessaire pour d’abord dompter la H2 et enfin l’utiliser jusque dans ses retranchements les plus bestiaux. Mais tout cela n’est que rêverie quand on sait qu’en quelques secondes, la limite de vitesse sur autoroute peut être atteinte avec ce joujou-là.

C’est fébrile et extrêmement prudent que je suis monté sur la selle monoplace de la H2 (oui, à ce niveau de performances mieux vaut devenir égoïste et pour ce qui est du duo, votre passager(ère) n’aura qu’à prendre un billet de train pour vous rejoindre..). L’annonce de la puissance de la machine : 210 chevaux, pour un poids contenu de 221 kg à sec et surtout de la présence d’un compresseur incite à la prudence.

Avant d’enfourcher le monstre, je l’ai regardé. Pas facile de soutenir son regard de félin bourré de LEDS. On essaie de se rappeler les modèles H2 des années 70, équipés de moteurs 3 cylindres 2 temps, au son aigüe et puissant mais en dehors de l’appellation il n’y a plus rien en commun entre les modèles seventies et celui de 2016.

Celle qu’on surnommait déjà « la faiseuse de veuves » a laissé place à un monstre gavé de toute part, avec un moteur plein tout le temps. Cette H2 s’inscrit malgré tout directement dans la lignée de la H2 des années 70, dans ce sens où comme son aînée, elle fait partie de l’exception, des machines indomptables qui font rêver à l’instar des Z1000, ZZR 1100 ou autre Ninja de la marque verte.

La H2 est LA vitrine du savoir-faire de Kawasaki, un énorme coup technologique et marketing réussi dont l’apothéose a été le record de vitesse obtenu le 30 juin 2016, avec 400 km/h atteints par le pilote turc Kenan Sofuoglu (Champion du Monde 2016 en Supersport sur Kawasaki) sur le Gazi Bridge (Turquie), au guidon de la H2 R. la vitesse de 400 km/h a été atteinte après seulement 26 secondes d’accélération !

La prétention de monsieurvintage.com n’était pas de tester en détails cette H2, d’autres confrères spécialisés le feront mieux que nous, mais d’essayer une moto hors-norme à l’opposé de toutes ces machines néo-rétro qui se développent sur le marché et que nous testons régulièrement, dans un environnement urbain et « normal », entendez par là hors circuit.

Notre H2 d’essai est impressionnante, avec son pneu arrière aux sculptures rares (le pneu fait penser à un semi-slick) : un Bridgestone RS10 de 200 mm, son énorme réservoir et sa gueule de missile, terminé par une superbe coque de selle façon « Transformers ».

La H2 attire tous les regards. À son guidon, vous devenez une Rock star !

Une fois dessus, le corps se penche évidemment en avant, avec les poignets qui viennent se caler automatiquement sur les guidons bracelets, les hanches trouvent leur place facilement, les genoux remontent et les bottes de posent naturellement sur les repose-pieds. On a indéniablement affaire à une sportive quant à la posture sur la machine.

Une version hystérique de ma H2 étant garée à côté de la mienne, j’en profite pour comparer les 2 motos. Les rétroviseurs de la H2R sont différents, plus affinés, des ailerons sont placés à l’avant du carénage et à mi-hauteur, paradoxalement son pneu arrière est plus fin, c’est du 190 mm, le pot d’échappement est unique (double sur la H2) et placé plus bas sur le côté droit de la moto. La grosse différence se fait au niveau de la puissance : 326 chevaux pour la H2 R contre 210 sur la H2, pour un poids ramené à 200 kg à sec (contre 221 pour la H2).

À noter que d’après ce que mes confrères m’ont raconté sur la H2 R, celle-ci produirait plus de bruit en sortie d’échappement, qu’une moto GP, soit environ 130 décibels. La légende est installée.

Pif-Paf et H2 : la combinaison gagnante

Il est temps de donner le coup de clef, qui laissera la bête s’exprimer. Le son est puissant, rauque et sportif. Il fait froid, mais le temps est sec et il fait beau. En cas de pluie, la H2 est équipé d’un mode « pluie » représenté par un parapluie sur le compteur, qui une fois enclenché, permet de réduire de moitié la puissance de la machine.

Celle-ci dispose également d’un Traction Control à 3 niveaux, normal avec une telle puissance, d’un shifter pour monter les rapports (pas pour les descendre) et de l’ABS. La position est la même que sur une sportive, pas plus ni moins radicale, juste la même.

À basse vitesse et sur un filet de gaz, la moto est très docile, voire même assez douce mais on ressent bien sa rigidité et toute la fougue disponible sous la main droite. En ville, le premier détail (qui n’en n’est pas un) à m’agacer est ce sacro-saint point mort que j’ai du mal à trouver, je balade constamment mon pied gauche entre la 1ère et la 2è, agaçant surtout sur ce type de machine où la main gauche est très sollicitée par une poignée d’embrayage « dure » à maintenir enclenchée quand un rapport est engagé.

Un OVNI dans Paris. Photo Alexis Pillon©

En circulation urbaine, la machine est docile mais le rayon de braquage n’est pas son fort. Il est en revanche facile de se faufiler car la bête est agile et ses pourtant larges rétroviseurs passent sous les rétros des voitures, bien pratique.

En H2, vous devenez une Rock star. La moto pourtant si récente bénéficie déjà d’une aura de mythe, d’une gueule et d’un gabarit qui feront de vous la star du bitume, que ce soit en ville, ou sur route. Nombreux sont ceux qui ont voulu photographier la H2 à mon passage, ou simplement la regarder. Je profite d’ailleurs de ces quelques lignes pour dire à la grande brune qui m’a demandé de l’emmener faire un tour Place de la Concorde, que la H2 est une moto d’égoïste, puisque la selle est monoplace !

Même chose aux feux. Qu’ils soient scootéristes à deux, trois ou quatre roues, cyclistes ou motards, tous posent leurs yeux sur la H2, beaucoup discutent pour en savoir un peu plus sur cet OVNI que Kawasaki a eu le courage de sortir, à une époque où la répression plane sur l’hexagone (tiens, ça sonne un peu comme un titre du groupe TRUST non ?..).

Le feu passe enfin au vert, me retrouver seul avec la H, sans discussion, juste mon grand squelette qui me renvoie les vibrations de cette machine un peu tape-cul sur les pavés parisiens, le bruit du moteur et cette sensation d’être un privilégié.

L’énorme double pot doré cache une superbe jante étoilée. Dommage ..

La machine demande quand même du physique à son bord. Il faut la tenir et surtout, la contenir, surtout qu’elle ne déborde pas avant d’avoir atteint non pas le Nirvana, ça ce sera pour le pilote une fois les gaz ouverts, mais une route large, sinueuse et bien goudronnée.

J’entre sur le périphérique sur un filet de gaz, avec un couple de 133.5 Nm, la H2 peut enquiller tranquillement à 50 km/h en 6e sans tousser et donc, sans tomber les rapports. Je rejoins l’autoroute A13 avec une sensation de démangeaison dans la main droite, comme si un frelon m’avait piqué. Ça gratouille, obligé de tourner un peu la main pour être mieux, sentir la bête s’exprimer et feuler dans un coup de pied au cul monumental dès que je commence à monter dans les tours.

Parce qu’elle ne demande que ça cette H2, qu’on la tabasse ! La vitesse réglementaire de 130 km/h ne semble pas s’adresser à elle, en tout cas à son guidon, on n’en n’a pas envie et des chiffres indécents sont rapidement atteints au compteur, sur simple manipulation de la poignée droite.

Sans être un pilote émérite mais pour avoir essayé beaucoup de motos, je peux vous dire que je n’ai jamais ressenti une accélération aussi forte sur une moto de série, si sportive soit elle ! Quelle claque, je comprends mieux l’utilité du dosseret contre lequel mon pétard vient se coller à la moindre sollicitation de l’accélérateur.

Sur autoroute, cette moto offre tout le sens de sa démesure, tant sur les performances que sa tenue de route, sa tenue de cap exceptionnelle, son freinage puissant ou sa consommation, qui peut monter très vite dès qu’on tape régulièrement dans le « Boost ». En cycle mixte, j’ai parcouru 159 km avec le plein avant de taper dans la réserve, soit environ 10 litres aux 100 km parcourus.

Teintée d’une peinture Dark Mirror, ma H2 possède un cadre de couleur graphite avec un simple rappel de vert à l’intérieur. Signe spécifique ; le logo posé sur le museau du carénage et qui différencie les modèles d’exception chez Kawa, des modèles de plus grande série. Autres touches de vert Kawa : les platines de réglage de la fourche dans les tés et le « Super Charged » tatoué sur le côté du missile.

Plutôt d’un grand gabarit (1m88), je trouve facilement ma place au poste de pilotage, mais une utilisation intensive en ville engendre quelques gênes au niveau des hanches. La moto est très bien équilibrée et je ne me sens pas comme un « crapaud » malgré ma taille avec une selle placée à 82,5 cm du sol (elle est à 83 cm sur la H2 R).

Notre modèle d’essai, Place de la Concorde. Photo PH.P©

Véritable bombe sur route, la H2 se dompte facilement en ville (à condition quand même d’avoir des bras et de l’expérience) pour les habitués des motos, mais les zones urbaines ne sont bien évidemment pas son terrain de prédilection. Taillée pour la piste, la H2 exprimera tout son potentiel sur route.

Un passage par les petites nationales de la vallée de la Seine a démontré l’agilité assez inattendue de la machine (que je trouvais jusque-là plutôt rigide) dans l’exercice du pif-paf, ludique en plus d’être une fusée, elle a décidément tout pour plaire cette H2 !

Sur belle ligne droite (mais pas que), disons que la H2 a (très) vite fait d’afficher une vitesse à trois chiffres qui commence par un 2, en moins de 7 secondes, vous laissez dans le rétro pour ainsi dire tout ce qui roule actuellement. Si vous retrouvez de la bave à l’arrière de l’intérieur de votre casque, pas de panique, c’est normal ! Après cet essai de « ouf » comme disent les jeunes, j’ose à peine imaginer ce que propose la version H2 R.

Supercharged : pas seulement un logo ! Photo PH.P©

Toute la différence de cette H2 comparée à la production actuelle se fait grâce au compresseur. Conçu par les ingénieurs Kawasaki pour une moto, il a un rôle clef dans la dynamique de la machine, et lui insuffle un vent de folie que de nombreuses motos, même en full, ne possèdent pas.

Bref, j’ai essayé la H2 dirait Kyan Khojandi et je ne m’en suis toujours pas remis.

Note de la rédaction : 20/20 (parce qu’on ne vit qu’une fois et que Kawasaki nous a fait toucher le Nirvana en matière de puissance sur une moto de série).

Les points forts
Moteur de folie
Le compresseur
Sensations
Tenue de route
Les points faibles
Point mort difficile à trouver
Angle de braquage
La Kawasaki H2 est vendue 26 000 euros. Comptez 52 000 euros pour la version piste H2 R.

Fiche technique

Moteur
Type de moteur
Quatre cylindres en ligne 4 temps à refroidissement liquide avec compresseur
Cylindrée
998 cm³
Alésage x course
76 x 55 mm
Taux de compression
8.5:1
Système de soupapes
Double ACT, 16 soupapes
Système de carburant
Injection: Ø 50 mm x 4 avec double injecteurs
Système de démarrage
Électrique
Lubrification
Lubrification forcée, carter humide avec refroidisseur d’huile
Freins & Suspensions
Freins, avant
Doubles disques semi-flottants de 330 mm. Deux étriers monoblocs radiaux à 4 pistons opposés
Freins, arrière
Simple disque de 250 mm. Etrier à doubles pistons opposés
Suspension, avant
Fourche inversée de 43 mm avec réglage de la compression, de la détente et de la précharge et ressorts supérieurs
Suspension, arrière
Nouveau Uni-Trak avec amortisseur à gaz et réservoir séparé et ressorts supérieurs. Compression : réglage à double gamme (rapide/lente). Détente : réglable. Précharge : réglable
Performances & Transmission
Puissance maximale @tr/min
11,000 tr/min
Puissance maximale avec RAM Air
154.5 KW (210 ch) / 11,000 tr/min
Couple maximal en Nm
133.5 Nm
Transmission
6 rapports, système « dog-ring »
Entraînement final
Chaîne scellée
Rapport de réduction primaire
1.551 (76/49)
Rapports de première vitesse
3.188 (51/16)
Rapports de seconde vitesse
2.526 (48/19)
Rapports de troisième vitesse
2.045 (45/22)
Rapports de quatrième vitesse
1.727 (38/22)
Rapports de cinquième vitesse
1.524 (32/21)
Rapports de sixième vitesse
1.348 (31/23)
Rapport de réduction finale
2.444 (44/18)
Embrayage
Multidisques à bain d’huile, manuel
Châssis & Dimensions
Type de cadre
Treillis, acier haute résistance avec platine de fixation du bras oscillant
Chasse
103 mm
Débattement de la roue avant
120 mm
Débattement de la roue arrière
135 mm
Pneu, avant
120/70ZR17M/C (58W)
Pneu, arrière
200/55ZR17M/C (78W)
Angle de direction G/D
27° / 27°
L x l x H
2,085 x 770 x 1,125 mm
Empattement
1,455 mm
Garde au sol
130 mm
Capacité de carburant
17 litres
Hauteur de selle
825 mm
Poids tous pleins faits
238 kg

Crédit photo : Kawasaki© / Alexis Pillon© et PH.P©

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Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

www.monsieurvintage.com