Bugatti Type 35 : histoire, palmarès de ce bolide de légende

Née dans les ateliers alsaciens de Molsheim en 1924, la Bugatti Type 35 est bien plus qu’une voiture de course : elle est l’expression d’une philosophie, celle d’Ettore Bugatti qui cherchait dans chaque composant la perfection plutôt que la puissance brute. Cent ans après ses débuts catastrophiques sur les routes lyonnaises, elle compte quelque 2 500 victoires à son palmarès et court encore sur les circuits historiques du monde entier. Comment une machine née d’une défaite est-elle devenue la référence absolue du sport automobile des années 1920, et pourquoi son héritage continue-t-il de façonner les Bugatti d’aujourd’hui ?

La Type 35, naissance d’une voiture de course : Molsheim, 1924

C’est à Molsheim, dans les ateliers alsaciens de la Bugatti Automobiles, qu’Ettore Bugatti dessine au début des années 1920 ce qui deviendra l’une des voitures de course les plus abouties de l’histoire. L’objectif est clair : répondre à la nouvelle réglementation Grand Prix fixant la cylindrée maximale à 2,0 litres, et surpasser des concurrentes plus lourdes, plus brutales, avec un engin qui gagne autrement. Pas par la puissance brute, mais par la légèreté, la précision, la cohérence de chaque composant.

Le moteur 8-cylindres en ligne de 1 991 cm³ incarne cette philosophie. Ses trois soupapes par cylindre, son vilebrequin monté sur roulements à billes et à rouleaux, son arbre à cames en tête : chaque choix vise à autoriser des régimes élevés, jusqu’à 6 000 tr/min, pour environ 90 chevaux. Pas une cavalerie impressionnante sur le papier. Mais le reste de la voiture est conçu pour en tirer le maximum, et c’est précisément là que réside le génie de la chose.

Deux innovations méritent d’être nommées. L’essieu avant, forgé d’un seul bloc en acier poli et percé longitudinalement pour laisser passer les ressorts à lames, réduit les masses non suspendues d’une façon que personne n’avait tentée avant. Les jantes, coulées en alliage d’aluminium avec le tambour de frein intégré, sont les premières du genre dans l’industrie automobile : fonctionnelles, rapides à changer en course, et d’une beauté formelle qui n’est pas accidentelle. Ettore Bugatti ne séparait pas l’ingénierie de l’esthétique.

« Tout dans la Type 35, du concept global au moindre détail, a été exécuté avec une extrême précision pour donner au véhicule un avantage en compétition.»

Les débuts en compétition, eux, sont un désastre. Au Grand Prix de l’Automobile Club de France couru sur le circuit routier de Lyon-Givors, cinq voitures d’usine s’alignent. Dès les premiers tours, les pneus Dunlop, mal vulcanisés, se déchapent et éclatent. Les arrêts s’accumulent. Jean Chassagne sauve l’honneur avec une 7e place, à près de 41 minutes du vainqueur Giuseppe Campari sur Alfa Romeo P2. Ernest Friderich termine 8e. Les trois autres abandonnent.

Il faut rappeler dans quel contexte cela se passe. Les Grands Prix de l’époque se courent sur des routes publiques fermées pour l’occasion, souvent bordées d’arbres et de fossés, goudronnées de frais ou simplement empierrées. Les circuits permanents comme Brooklands, Indianapolis ou Monza restent des exceptions. Les conditions pneumatiques y sont sévères, et le fiasco de Lyon dit davantage sur les pneus Dunlop que sur la voiture. La Type 35 n’avait pas encore dit son dernier mot.

Les variantes de la Type 35 : de la 35A à la 35B, un portrait technique

Un palmarès sans équivalent : 2 500 victoires, 12 par mois

Les pilotes qui ont écrit la légende

Il y a des voitures qui révèlent les pilotes autant qu’elles les servent. La Type 35 était de celles-là. Ce qui frappe dans les noms qui ont construit son palmarès, c’est moins leur réputation que les circonstances précises dans lesquelles ils ont gagné.

Louis Chiron, Monégasque de naissance, s’aligne au Nürburgring pour le Grand Prix des Nations sur une Type 35C d’usine. Le circuit, ouvert deux ans plus tôt, combine ses deux boucles sur 28,265 km par tour, des virages aveugles, des dénivelés brutaux, des arbres à quelques centimètres des roues. Dix-huit tours, 508,77 km. Chiron franchit la ligne en 4 h 46 min 06 s avec 11 minutes et 46 secondes d’avance sur son coéquipier « Georges Philippe », pseudonyme du baron Philippe de Rothschild, sur une autre Type 35C. Une domination totale, pas une victoire d’usure.

William Grover-Williams est une figure à part. Pilote franco-britannique engagé sous le pseudonyme « W. Williams », il remporte le tout premier Grand Prix de Monaco au volant de la Type 35B châssis n° 4914, peinte en vert British Racing Green. Il avait déjà signé les Grands Prix de France 1928 et 1929, le premier sur le circuit du Comminges, le second au Mans. Trois victoires majeures en deux ans, sur deux modèles différents : une Type 35C de 2,0 litres pour le Grand Prix de France 1928, puis la Type 35B pour Monaco et le Grand Prix de France 1929. Sa trajectoire après la course sera tout aussi remarquable. Agent du SOE pendant la guerre, il sera exécuté à Sachsenhausen en 1945.

René Dreyfus, Niçois né en 1905, incarne la capacité de la Type 35B à triompher entre des mains privées autant qu’officielles. Il remporte la course de côte de La Turbie en 1930, puis s’impose au Grand Prix de Monaco la même année en tant que pilote indépendant face à l’écurie officielle Bugatti. La Type 35B lui offre une vitesse de pointe dépassant 215 km/h sur des routes taillées dans la roche.

Eliška Junková mérite mieux qu’une parenthèse. Née Alžběta Pospíšilová en 1900 en Tchéquie, elle court sous le nom d’Elizabeth Junek. En 1927, elle remporte la Coupe des Dames à Montlhéry au volant d’une Type 35, et lors du Grand Prix d’Allemagne sur le Nürburgring cette même année, elle termine 4e au général en remportant sa catégorie. La Targa Florio 1928 est son moment le plus spectaculaire. Sur sa propre Type 35B, châssis n° 4868, elle mène la course au temps compensé lors du deuxième tour, devançant Albert Divo et Giuseppe Campari. Une crevaison et une surchauffe de pompe à eau au cinquième et dernier tour la relèguent à la 5e place finale, devant Tazio Nuvolari.

Elle était plus rapide que la plupart de ses concurrents masculins ce jour-là, sur l’une des courses les plus exigeantes au monde.

La plupart des récits de la Type 35 s’arrêtent aux noms qui ont gagné. Junková est celle qui aurait pu gagner, et dont la performance dit peut-être plus sur ce que la voiture donnait à ceux qui la comprenaient vraiment que n’importe quelle victoire au classement général.

Cent ans après : héritage d’une voiture qui n’a jamais cessé de gagner

Vers 1931, Molsheim tourne la page. La Type 51, dotée d’un double arbre à cames en tête, prend le relais en Grand Prix. La Type 35 sort progressivement des circuits de premier plan, supplantée par ses propres descendants. Sept ans de règne, et une fin somme toute naturelle.

Mais la retraite officielle n’a jamais signifié l’arrêt complet. Des Type 35 courent encore aujourd’hui, au Goodwood Revival, au Grand Prix de Monaco Historique, au Mans Classic, à la Mille Miglia. Pas exposées derrière une vitre : sur la piste, sous la pluie ou au soleil, avec de vraies roues qui chauffent et un vrai pilote qui travaille la direction. C’est ce que Bugatti revendique pour le centenaire, et c’est difficile à contredire.

Pour les cent ans, le Club Bugatti France a organisé un rallye commémoratif de Molsheim à Lyon, du 13 au 20 mai 2024, sur les traces du convoi qu’Ettore Bugatti avait lui-même mené avant le Grand Prix. Rétromobile, quelques mois plus tôt, rassemblait à Paris plus d’une quarantaine de châssis de la marque, dont plusieurs Type 35 d’origine. Au Goodwood Festival of Speed, une Bugatti Bolide en livrée spéciale « Bleu de Lyon » célébrait l’anniversaire aux côtés de Type 35 en action sur la côte.

L’influence du modèle sur les Bugatti contemporaines n’est pas qu’une question de communication. La calandre en fer à cheval, silhouette reconnaissable depuis 1924, structure encore visuellement chaque hypercar sortie de Molsheim. La Divo rend directement hommage à Albert Divo, double vainqueur de la Targa Florio sur Type 35 en 1928 et 1929. La Bolide, la Tourbillon, la Chiron : aucune ne ressemble à la Type 35, mais toutes lui doivent quelque chose, même si je serais bien en peine de dire exactement où la filiation s’arrête et où le marketing commence.

Luigi Galli, expert Héritage et Certification chez Bugatti, résume ce que les chiffres n’arrivent pas à épuiser seuls. La Type 35, dit-il, transmettait à ses pilotes « un sentiment de confiance suprême, qui les poussait à la victoire dans des conditions et contre les concurrents les plus difficiles ». Deux mille cinq cents victoires, douze par mois, cinq Targa Florio consécutives : tout cela est réel.

Mais c’est cette confiance-là, cette alliance entre la machine et l’homme, qui distingue une grande voiture d’une voiture simplement victorieuse.

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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