AC Ace et AC Cobra : deux voitures, une filiation à clarifier

L’AC Ace et l’AC Cobra portent le même sang, mais pas le même nom, et cette distinction n’est pas anodine. Depuis les années 1950, l’Ace a forgé sa propre légende sur les circuits du Mans et de Sebring, bien avant que Carroll Shelby ne s’en empare pour créer la Cobra. Aujourd’hui, le retour des AC Ace Classic et AC Ace Bristol Classic, en versions thermique et électrique, ravive une confusion tenace dans la presse : celle qui consiste à appeler ces voitures des Cobras. Qui est vraiment l’AC Ace, quelle est sa relation exacte avec la Cobra, et que représentent concrètement ces nouveaux modèles Classic annoncés en 2024 ?

AC Ace et AC Cobra : deux noms, deux voitures, une confusion persistante

Tapez « Cobra électrique » dans un moteur de recherche francophone : vous tomberez sur des dizaines d’articles qui, en réalité, décrivent l’AC Ace Classic EV ou l’AC Ace Bristol Classic EV présentées par AC Cars le 5 novembre 2024 au salon SEMA de Las Vegas. La confusion n’est pas anodine. Elle fausse à la fois l’histoire du constructeur britannique et la lecture commerciale de son catalogue actuel.

L’amalgame a plusieurs causes. La première est purement éditoriale : le nom « Cobra » attire les clics, l’AC Ace non. Un titre qui glisse « Cobra électrique » en accroche génère infiniment plus d’engagement qu’une référence exacte à l’AC Ace Bristol Classic AV, et les rédactions le savent. La seconde cause est historique : AC Cars a lui-même commercialisé dans un passé récent des projets baptisés « AC Cobra Series 1 electric » et « Series 4 electric », tout en vendant en parallèle l’AC Cobra GT Roadster thermique lancée en 2023. Ce chevauchement de nomenclatures, au sein de la même marque, a semé une confusion que les médias n’ont fait qu’amplifier.

L’AC Ace n’est pas un dérivé de la Cobra. C’est l’inverse : la Cobra est une Ace avec un V8 Ford à la place du six-cylindres Bristol.

La réalité chronologique est sans ambiguïté. L’AC Ace est née en octobre 1953 au London Motor Show, neuf ans avant qu’une seule Cobra roule sur la route. Carroll Shelby ne contacte les frères Hurlock à Thames Ditton qu’en septembre 1961, et le premier châssis nu ne décolle vers la Californie qu’en février 1962. L’Ace est la matrice. La Cobra est l’adaptation. Confondre les deux, c’est inverser l’arbre généalogique.

La confusion visuelle aggrave le problème. La version tardive de l’Ace (1961-1963, moteur Ford Zephyr 2,6 litres) partageait la même calandre ouverte que les premières Cobra Mk I de 1962, rendant les deux voitures presque indiscernables à l’oeil non averti sur une photo. L’AC Ace Bristol originelle, elle, arborait la face avant fermée en forme de sourire que les anglophones appellent smiling face. Deux esthétiques différentes, deux moteurs différents, deux décennies d’histoire distinctes.

Cet article pose donc un fil chronologique simple : d’abord l’Ace et son palmarès, ensuite la filiation qui a donné naissance à la Cobra, enfin ce que sont réellement les nouvelles AC Ace Classic EV et AC Ace Bristol Classic AV annoncées en 2024. Pas pour corriger les médias par principe, mais parce que comprendre la lignée exacte change le regard qu’on pose sur ces voitures.

L’AC Ace, matrice originelle : naissance d’un roadster britannique (1953-1963)

En octobre 1953, au London Motor Show d’Earls Court, AC Cars présente un prototype qui tranche avec tout ce que le constructeur de Thames Ditton avait produit jusque-là. La carrosserie biplaces en aluminium façonnée à la main, aux flancs arrondis et à la bouche avant ouverte, rappelle immédiatement la Ferrari 166 MM Barchetta dessinée par la Carrozzeria Touring, et c’est voulu. L’ingénieur John Tojeiro s’en est directement inspiré pour habiller son châssis.

Ce châssis est l’autre nouveauté. Tojeiro le dérive de sa propre voiture de course prototype, baptisée LOY 500, construite en 1952-1953 pour le pilote Cliff Davis. La structure repose sur deux longerons longitudinaux en acier tubulaire de 3 pouces (76,2 mm) de diamètre, une architecture alors innovante pour une voiture de série. Légère, rigide pour l’époque, elle accepte des suspensions indépendantes aux quatre roues, ce qui était rare sur une britannique abordable.

Sous le capot, AC Cars installe son propre six-cylindres en ligne de 1 991 cm³ à simple arbre à cames en tête. Ce moteur avait été conçu à l’origine par John Weller, cofondateur de la marque, et développait environ 80 à 85 ch à son lancement. Honnête pour 1953. Pas transcendant.

La vraie montée en puissance arrive en 1956. Ken Rudd, pilote, préparateur et concessionnaire AC à Worthing, avait testé avant tout le monde l’adaptation d’un bloc Bristol sur son Ace. Le moteur Bristol, six-cylindres en ligne de 1 971 cm³ à triple carburateurs Solex verticaux développant 120 ch, est une architecture directement dérivée du BMW 328 d’avant-guerre. La Bristol Aeroplane Company en avait récupéré les droits et les plans après 1945 au titre des réparations de guerre, et l’avait progressivement affinée. Rudd convainc les frères Charles et Derek Hurlock d’en faire une option de catalogue. L’AC Ace Bristol entre en production officielle en 1956 et va s’imposer comme la version la plus compétitive de la gamme.

Sur les quelque 720 à 730 exemplaires assemblés à Thames Ditton entre 1953 et 1963, 223 reçoivent le moteur AC Weller d’origine, 463 partent en version Bristol, et une petite série d’une trentaine à quarante-sept exemplaires se voit équipée en fin de production d’un six-cylindres Ford Zephyr 2,6 litres préparé par Ruddspeed. C’est cette dernière évolution, avec sa face avant redessinée pour loger un moteur plus encombrant, qui va laisser une trace bien plus importante que son faible volume de production ne l’aurait laissé supposer.

Le palmarès qui a forgé la légende : Le Mans 1957, 1958 et 1959

En 1957, l’AC Ace Bristol d’usine entre dans la liste des partants aux 24 Heures du Mans. La voiture, châssis AE205, est engagée et préparée par Ken Rudd lui-même, qui prend le volant avec Peter Bolton. Le résultat : 10e au général, 2e de la classe Sport 1 501-2 000 cm³, 3 780,47 km couverts à une vitesse moyenne de 157,5 km/h. Pour une voiture de tourisme légèrement préparée face à des prototypes de course, c’est une performance solide. Elle se retrouve à 55 miles seulement derrière la Ferrari 500 TRC victorieuse de catégorie.

L’année suivante, le duo Peter Bolton et Richard Stoop reprend le même exercice sur la n°28. Huitième au général en 1958, deuxième de classe 2,0 litres. La constance de la voiture commence à faire parler.

1959 est l’année décisive. L’AC Ace Bristol n°29, engagée par Rudd Racing Ltd et pilotée par Ted Whiteaway et John Turner, termine 7e au général et remporte la catégorie Grand Tourisme 1 601-2 000 cm³, derrière six voitures de 3 litres. Ce n’est pas un hasard de calendrier. C’est le résultat d’une mécanique fiable, d’un châssis équilibré et d’une structure légère suffisamment saine pour encaisser vingt-quatre heures de Sarthe sans défaillir.

Carroll Shelby, vainqueur au général cette même année sur Aston Martin DBR1, assiste à l’édition 1959. Il observe les Ace Bristol. Il note leur robustesse et leur comportement.

“…aCe qui se rapproche le plus d’une voiture de course tout en gardant une machine homologuée pour la route.” (Sports Car Illustrated, 1958)

Outre-Atlantique, l’AC Ace Bristol avait déjà établi sa domination bien avant Le Mans. En SCCA, la catégorie E-Production lui appartient trois ans de suite : Bob Kuhn en 1957, Harry Carter en 1958, Pierre Mion en 1959. En 1957, sur les 35 premiers classés de la catégorie, 27 sont des Ace Bristol. Aux 12 Heures de Sebring, même scénario : victoire de classe en 1958 et 1959. La SCCA finit par surclasser la voiture en D-Production, où Elliott Pew remporte le championnat national en 1960, puis en C-Production pour 1961, catégorie dans laquelle Pierre Mion s’impose au championnat national. Plus de la moitié des 463 Ace Bristol produites ont été vendues aux États-Unis, soit environ 241 châssis. Ce réseau de propriétaires privés américains, tous bons connaisseurs du modèle, constitue le terreau exact dans lequel Carroll Shelby va planter son idée.

La filiation exacte : comment l’Ace est devenue Cobra, et non l’inverse

En septembre 1961, Carroll Shelby contacte les frères Hurlock à Thames Ditton. Sa proposition est simple : adapter un V8 américain dans le châssis de l’Ace pour créer quelque chose d’inédit. Le timing est bon pour AC Cars. Bristol Cars vient d’arrêter la production de son six-cylindres dérivé du BMW 328, privant l’Ace de son moteur le plus performant et le plus recherché. La marque cherche une sortie.

Shelby avait d’abord approché Chevrolet pour le V8 de la Corvette. Refus. Il se retourne vers Ford, qui lui fournit son nouveau V8 small-block Windsor à parois minces, léger et compact. Le premier châssis nu (CSX2000) quitte Thames Ditton le 2 février 1962 par avion vers la Californie. Shelby et l’atelier de Dean Moon y greffent le Ford 260 ci (4,2 litres). La première AC Cobra est née.

Ce qui frappe, c’est ce que Shelby n’a pas changé. La carrosserie en aluminium fabriquée à la main, l’architecture à deux longerons en acier de 3 pouces, les suspensions indépendantes à ressorts à lames transversaux : tout cela vient directement du cahier des charges de John Tojeiro pour l’Ace de 1953. Les Cobra Mk1 et Mk2 sont des Ace renforcées, pas des voitures dessinées de zéro. Les points d’ancrage mécaniques sont rigidifiés, le différentiel ENV d’origine est remplacé par un pont Salisbury 4HU plus robuste avec freins à disques, mais la structure reste celle du roadster britannique.

La face avant de la Cobra reprend également une spécificité tardive de l’Ace. Pour accueillir le six-cylindres Ford Zephyr 2,6 litres dans les dernières Ace 2.6 (produites à environ 37 exemplaires entre 1961 et 1963), AC Cars avait abaissé la ligne de capot et ouvert la calandre. Cette face avant profilée et élargie a été reprise à l’identique sur les premières Cobra. Quand on regarde une Cobra Mk1 de face et une Ace 2.6, la ressemblance n’est pas une coïncidence : c’est la même pièce.

La rupture technique arrive en 1965 avec la Cobra 427 Mk3. Développée avec l’assistance des ingénieurs de Ford, dont Klaus Arning et Bob Negstad, elle adopte pour la première fois deux tubes maîtres de 4 pouces (101,6 mm), une suspension à doubles triangles superposés avec ressorts hélicoïdaux et abandonne définitivement les ressorts à lames transversaux hérités de Tojeiro. C’est seulement là que la Cobra cesse d’être, mécaniquement, une Ace sous stéroïdes.

L’Ace n’est pas une variante de la Cobra. Elle en est la source, la base roulante, le point de départ sans lequel rien de ce que Carroll Shelby a construit n’aurait existé sous cette forme.

Les nouvelles AC Ace Classic et Ace Bristol Classic : deux identités visuelles, deux motorisations

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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