La Mercedes Classe G 2026 marque un tournant inédit dans l’histoire d’un véhicule qui a traversé cinq décennies sans jamais céder sur son identité : pour la première fois, elle devient une véritable famille, avec des motorisations thermiques, électriques et, bientôt, un format compact. Face à une offre aussi élargie, le choix entre les versions n’a rien d’évident, et les informations disponibles restent souvent éparpillées ou contradictoires. Quelle version correspond à quel usage, quels sont les prix réels, et que vaut concrètement le G 580 EQ face aux motorisations thermiques historiques ? Ce sont précisément ces questions que ce guide s’attache à résoudre.

Pourquoi la Classe G 2026 mérite une lecture attentive

En cherchant des informations sur la Classe G 2026, on tombe rapidement sur un mur de confusion. Un article traite du G 580 EQ et de ses performances électriques, un autre s’attarde sur le futur Baby G et son gabarit réduit, un troisième liste les spécifications du bloc thermique sans mentionner les alternatives. Le résultat : un acheteur sérieux doit ouvrir une dizaine d’onglets, recouper des données contradictoires et tenter de reconstituer lui-même une image cohérente d’une gamme qui, justement, n’a jamais été aussi large.

C’est précisément là que réside le changement fondamental de cette génération. La Classe G 2026 n’est plus un modèle unique décliné en quelques finitions. C’est désormais une famille complète, structurée autour de trois motorisations distinctes (thermique, hybride rechargeable et tout électrique) et, pour la première fois de son histoire, d’un format physiquement plus compact. Choisir entre ces versions demande une compréhension précise de leurs différences réelles, pas seulement de leurs étiquettes marketing.

La G-Class a toujours incarné une forme d’absolutisme dans le monde du 4×4 de luxe. Née comme véhicule militaire au début des années 1970, elle a traversé les décennies sans jamais trahir sa silhouette carrée ni sa réputation d’indestructibilité. Aujourd’hui, Mercedes lui demande quelque chose d’inédit : évoluer vers une gamme plurielle tout en préservant cette identité. C’est un exercice d’équilibre rare, et comprendre comment la marque l’a résolu est essentiel avant de sortir le carnet de commande.

Ce guide a été conçu pour répondre à une intention simple : tout regrouper en un seul endroit. Vous trouverez ici les caractéristiques de chaque version disponible ou annoncée, les différences concrètes entre les motorisations, les prix connus, les dates de commercialisation et les points de vigilance propres à chaque profil d’acheteur. Que vous envisagiez la Classe G pour une utilisation quotidienne en ville, pour des sorties hors route régulières ou pour constituer un patrimoine automobile durable, les éléments nécessaires à votre décision sont rassemblés ici, sans détour.

L’état de la gamme: toutes les versions disponibles en 2026

Le G 580 EQ: la rupture électrique au sein d’une icône

Pour beaucoup d’acheteurs attirés par la Classe G, l’annonce d’une version entièrement électrique a d’abord provoqué de la méfiance. Le raisonnement était simple: un véhicule de 3,1 tonnes, conçu pour escalader des pistes cahoteuses, pouvait-il vraiment gagner quelque chose à troquant son V8 contre des batteries? L’autonomie semblait également problématique. Sur un SUV premium utilisé pour de longs trajets ou des escapades hors route, une promesse WLTP de 473 kilomètres paraissait juste suffisante, sans vrai confort de marge.

Mercedes a répondu à ces doutes de façon assez directe, en n’essayant pas de faire oublier le caractère de la G-Class mais en amplifiant ses capacités. Le G 580 EQ repose sur quatre moteurs électriques indépendants, un par roue, ce qui autorise un torque vectoring d’une précision impossible à atteindre avec un groupe motopropulseur thermique conventionnel. Chaque roue peut recevoir, réduire ou même inverser son couple de façon instantanée. En pratique, cela permet une manoeuvre baptisée G-Turn: le véhicule pivote sur lui-même comme un char d’assaut, les roues gauches et droites tournant en sens opposés. C’est spectaculaire, mais aussi fonctionnellement utile dans des passages étroits en tout-terrain.

La batterie de 116 kWh brut autorise une recharge en courant continu jusqu’à 200 kW, ce qui ramène la charge de 10 à 80 % en environ 32 minutes. L’accélération de 0 à 100 km/h est abattue en 4,7 secondes, chiffre qui nuance largement l’image d’un mastodonte lent et lourd. Les angles d’attaque, de fuite et de rampe restent identiques à ceux du G thermique: 31, 30,9 et 26 degrés respectivement. La profondeur de gué atteint 85 centimètres.

Les premiers essais presse ont globalement confirmé que l’expérience off-road n’est pas sacrifiée. Les journalistes de Autocar et de L’Argus ont souligné la réactivité du torque vectoring sur terrain meuble, tout en notant que l’autonomie réelle chute sensiblement en usage tout-terrain intensif, autour de 300 kilomètres. Ce n’est pas un défaut caché: c’est simplement la réalité physique d’un engin aussi massif sollicité à fond. Pour un usage mixte route et pistes occasionnelles, le G 580 EQ tient ses promesses.

Baby G: ce que le G 450 d change pour les acheteurs urbains

Le G 450 d répond à une demande précise: celle d’acheteurs séduits par l’esthétique carrée et l’aura de la Classe G, mais qui jugent le gabarit actuel incompatible avec leur quotidien. Un résident parisien cherchant à se garer rue de Bretagne, un citadin milanais ou bruxellois naviguant dans des ruelles étroites, voilà le profil type que Mercedes cible avec ce format réduit.

Sur le plan des dimensions, le Baby G devrait afficher une longueur comprise entre 4,30 et 4,50 mètres, soit environ 30 à 40 centimètres de moins que le G pleine taille. Un écart qui change tout au quotidien: manoeuvres facilitées, stationnement en ville redevenu raisonnable, consommation en baisse. Mercedes conserve pourtant les codes visuels fondamentaux, notamment les poignées de portes chromées appliquées, les feux ronds et la silhouette à angles francs qui définissent l’identité de la gamme depuis des décennies.

Côté motorisation, deux blocs sont attendus au lancement. Un diesel quatre cylindres de 2,0 litres développant environ 220 chevaux, idéal pour les longs trajets autoroutiers et les familles qui roulent beaucoup. Et une version mild-hybrid 48 volts couplée à ce même bloc, permettant de récupérer légèrement de l’énergie au freinage et de réduire les émissions en usage urbain. Une motorisation hybride rechargeable viendrait compléter la gamme dans un second temps, selon les premières informations circulant en Europe. Aucune confirmation officielle de Mercedes sur ce dernier point à date de parution.

Le prix attendu se situe autour de 70 000 à 80 000 euros pour l’entrée de gamme, ce qui positionne le G 450 d bien en dessous du G 500 actuel tout en restant au-dessus d’un GLE ou d’un GLC. Un positionnement délibéré pour préserver l’exclusivité du nom.

Les compromis sont réels. La capacité de franchissement en tout-terrain sera moindre, les angles d’attaque et de fuite moins favorables que sur le grand format. Pour un usage mixte ville et routes secondaires, cela reste marginal. Mais pour qui rêve d’aventures sérieuses hors asphalte, le G pleine taille reste sans équivalent dans la gamme. Le Baby G n’est pas un aventurier, c’est un citadin avec du caractère.

Quelle Classe G 2026 choisir selon son profil

• Budget serré mais volonté d’entrer dans la gamme : le Baby G (GLB 2026 ou la version compacte attendue) représente le point d’accès le plus accessible, sans sacrifier l’ADN visuel de la Classe G. C’est le choix logique pour qui veut le prestige de l’écusson sans la facture des versions full-size.
• Budget intermédiaire, usage majoritairement urbain : le G 450 d thermique reste la référence. Sa motorisation six cylindres offre un équilibre solide entre consommation et agrément, et ses dimensions, bien que généreuses, restent gérables au quotidien en ville. Il cible l’acheteur qui veut une Classe G à part entière sans les extrêmes du catalogue.
• Usage mixte, longues distances régulières : le G 500 2026, avec son V8 revu et ses aides à la conduite modernisées, est taillé pour avaler les kilomètres avec une aisance que peu de SUV de cette catégorie peuvent revendiquer. L’insonorisation renforcée et le confort de suspension actualisé en font un compagnon de route sérieux.
• Sensibilité environnementale forte, mais refus de compromis sur le plaisir de conduite : le G 580 EQ s’impose sans hésitation. Ses quatre moteurs électriques développent environ 587 ch, sa fonction G-Turn permet une rotation sur place, et son autonomie homologuée dépasse 470 km en cycle mixte. Ce n’est pas une Classe G édulcorée, c’est une Classe G réinterprétée.
• Profil performance pure, usage circuit ou conduite sportive assumée : le G 63 AMG 2026, avec son V8 biturbo de 585 ch et ses réglages AMG spécifiques, reste la référence absolue de la gamme pour qui veut les sensations au premier plan. Il s’adresse à un acheteur qui considère le coefficient aérodynamique comme accessoire et le son du moteur comme essentiel.
• Usage off-road sérieux, expéditions ou terrains difficiles : la combinaison G 500 ou G 63 avec les packs tout-terrain disponibles reste imbattable. Les trois blocages de différentiel mécaniques, conservés sur les versions thermiques, offrent une capacité hors route que les SUV premium concurrents ne peuvent tout simplement pas égaler.
• Acheteur indécis entre thermique et électrique : comparer la valeur résiduelle estimée, les coûts d’usage sur cinq ans et les infrastructures de recharge disponibles sur ses trajets habituels. Le G 580 EQ affiche un prix catalogue plus élevé, mais ses coûts d’entretien réduits peuvent équilibrer la balance sur la durée.
• Dans tous les cas, la personnalisation via les programmes Mercedes-Benz Individual ou AMG permet d’affiner chaque version selon des critères strictement personnels, des selleries aux finitions extérieures.

Sources

• groupechopard.com
• automobile-propre.com
• voitureautonome.com
• Caradisiac: Essai Mercedes Classe G : culte !

Article mis à jour le : 27/07/2026 par Virgile Partouche

Virgile Partouche

Consultant SEO le jour, passionné de vintage la nuit. Une fois les écrans éteints, je troque les audits et les dashboards pour ma plume sur Monsieurvintage.com. Là, je raconte l’histoire des objets, des voitures et des tendances qui ont marqué les époques, avec une curiosité insatiable pour tout ce qui a un parfum rétro. Entre algorithmes et nostalgie, je construis des ponts entre le passé et le présent.

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Étape incontournable de la vie d’un véhicule, le contrôle technique revient régulièrement dans le calendrier de tout automobiliste. À Carcassonne comme ailleurs, mieux vaut s’y présenter préparé : un véhicule entretenu passe l’examen plus sereinement et évite la fameuse contre-visite. Encore faut-il savoir ce que le contrôleur regarde réellement, et comment anticiper les points sensibles.

Parmi ces points, le vitrage occupe une place à part. Un impact ou une fissure sur le pare-brise peut peser lourd dans le verdict selon sa taille et son emplacement. C’est pourquoi il est souvent judicieux de programmer un remplacement de pare-brise chez Carglass à Carcassonne en amont, plutôt que de découvrir le problème le jour J et de devoir repasser au centre quelques semaines plus tard.

Pour les passionnés qui bichonnent leur auto, le contrôle technique n’a rien d’une corvée : c’est l’occasion de faire un état des lieux complet et de rouler l’esprit tranquille. Voici les repères essentiels.

Quand passer son contrôle technique ?

La règle est la même partout en France. Un véhicule particulier doit passer son premier contrôle technique dans les six mois précédant son quatrième anniversaire de mise en circulation. Ensuite, l’examen se renouvelle tous les deux ans.

À Carcassonne, plusieurs centres agréés permettent de réaliser cette visite. Mieux vaut s’y prendre un peu à l’avance, surtout aux périodes de forte affluence, pour choisir son créneau sans pression et garder de la marge en cas de contre-visite éventuelle.

Ce que le contrôleur examine

Le contrôle technique porte sur de nombreux postes : freinage, direction, liaisons au sol, éclairage, pollution, mais aussi l’ensemble des vitrages. Le pare-brise et les vitres avant font l’objet d’un examen visuel depuis le siège conducteur, vitres fermées.

L’enjeu, côté vitrage, tient surtout à la visibilité. Un défaut bien placé peut être simplement signalé, tandis qu’un autre, plus gênant, imposera une remise en état avant de pouvoir circuler dans les règles.

Le cas du pare-brise

Tout se joue sur la zone dite « de balayage des essuie-glaces », celle que les balais nettoient à chaque passage et qui correspond au champ de vision du conducteur. Un dommage situé dans cette zone est jugé bien plus sévèrement qu’un défaut placé sur les bords du vitrage.

Concrètement, une fissure ou un impact hors de cette zone reste le plus souvent une défaillance mineure : le contrôle demeure favorable, le défaut est simplement noté. En revanche, une fissure de plus de 300 mm ou un impact de 30 à 50 mm dans la zone de balayage bascule en défaillance majeure, avec contre-visite obligatoire. Au-delà, on entre dans le critique, avec immobilisation du véhicule.

Dès qu’une fissure est présente, c’est le remplacement du pare-brise qui permet de se remettre en conformité. Le faire avant le contrôle évite tout simplement l’aller-retour et le paiement de la contre-visite..

Bien préparer son véhicule

Quelques vérifications maison limitent les mauvaises surprises. Contrôlez le bon fonctionnement des feux, l’état des pneus et les niveaux. Jetez un œil aux balais d’essuie-glaces : fatigués, ils ont tendance à étaler l’eau plutôt qu’à l’évacuer, ce qui nuit à une vision nette sous la pluie. Pensez aussi à nettoyer soigneusement le pare-brise, à l’intérieur comme à l’extérieur.

Et si un impact traîne depuis quelques semaines, ne le laissez pas s’étendre : les écarts de température et les routes dégradées de l’arrière-pays audois peuvent l’aggraver rapidement.

Anticiper, le meilleur réflexe

Le contrôle technique à Carcassonne se passe d’autant mieux qu’on l’a préparé. En traitant les points connus en amont, à commencer par le vitrage, on garde la main sur son calendrier et l’on choisit le moment de l’intervention sans urgence. De quoi aborder l’échéance avec sérénité et reprendre la route l’esprit léger.

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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