RUF EHRA : l’artisan bavarois qui surclasse les plus grands constructeurs ?

En août 2026, à Carmel, RUF a levé le voile sur l’EHRA, un modèle entièrement développé en interne par la manufacture de Pfaffenhausen. Un nom qui ne doit rien au hasard : Ehra-Lessien, ce circuit d’essais de la Basse-Saxe où, en 1987, une RUF CTR a atteint 340 km/h et changé le regard du monde entier sur cette petite marque bavaroise. Qu’est-ce que cela dit sur ce que RUF veut accomplir avec cette machine, et pourquoi avoir choisi ce nom précisément maintenant ?

La RUF EHRA, un nom qui raconte déjà tout

Le 14 août 2026, au Quail, à Carmel en Californie, RUF a levé le voile sur son nouveau modèle lors de la Monterey Car Week. C’est une création. Un modèle inédit, développé intégralement en interne, et baptisé EHRA.

Ce nom dit tout sur ce que la marque de Pfaffenhausen veut accomplir. Ehra, c’est Ehra-Lessien : un circuit d’essais à haute vitesse propriété du groupe Volkswagen, au cœur de la Basse-Saxe, et le lieu où RUF a écrit l’une des pages les plus importantes de son histoire. En avril 1987, dans le cadre d’un comparatif organisé par le magazine américain Road & Track intitulé “The World’s Fastest Cars”, Phil Hill s’est installé au volant d’une RUF CTR et a atteint 211 mph, soit 339,6 km/h, couramment arrondi à 340. Phil Hill, champion du monde de Formule 1 en 1961 sans lien de parenté avec Graham ou Damon, épaulé dans les essais par Paul Frère, vainqueur des 24 Heures du Mans en 1960 : RUF ne s’était pas présenté ce jour-là avec un pilote quelconque.

Ce record a consacré la CTR comme la voiture homologuée pour la route la plus rapide de son époque, et les journalistes présents l’ont surnommé : ” Yellowbird “.

Châssis et carrosserie: la formule carbone de RUF

Depuis quelques années, RUF construit ses propres châssis. L’EHRA en est la démonstration la plus aboutie à ce jour. La structure centrale est une monocoque propriétaire en fibre de carbone, à laquelle sont directement liés des berceaux tubulaires avant et arrière. L’arceau IRC, pour Integrated Roll Cage, est fabriqué en acier haute résistance et soudé à l’ensemble pour maximiser la rigidité torsionnelle sans alourdir la structure. C’est une architecture qui n’emprunte rien à Porsche, contrairement à ce que certains anciens modèles de la marque pouvaient laisser croire.

La carrosserie est intégralement en fibre de carbone. La silhouette adopte un profil fastback, avec des élargisseurs d’ailes sur mesure qui ne sont pas là pour le style seul. Les voies ont été élargies de 58 mm à l’avant et de 54 mm à l’arrière par rapport à la CTR Anniversary, un détail que les publications anglophones passent presque systématiquement sous silence en résumant l’élargissement à une valeur globale. Cette distinction a pourtant son importance : les deux essieux n’ont pas été traités de façon identique, ce qui dit quelque chose sur la philosophie d’équilibrage de la machine.

Les dimensions : 4 207 mm de long, 1 278 mm de haut, 1 871 mm de large. Le poids à vide homologué selon la directive CE est de 1 325 kg. Associé aux 650 ch du flat-six biturbo, cela donne un ratio d’environ 2,04 kg par cheval. Pour une grand tourisme capable de 340 km/h avec boîte manuelle à 7 rapports, c’est un chiffre qui mérite d’être posé clairement.

Fiche technique RUF EHRA: moteur, transmission et performances

Suspension, freinage et aérodynamique: ce que cache la technique

La suspension à double triangulation aux quatre roues n’a rien d’exceptionnel en soi : c’est la géométrie qu’on retrouve sur la quasi-totalité des supercars modernes. Ce qui l’est davantage, c’est l’architecture pushrod retenue par RUF : les amortisseurs sont montés horizontalement à l’intérieur du châssis et actionnés par des poussoirs. Résultat direct, les masses non suspendues sont réduites et le centre de gravité s’abaisse. Deux modes d’amortissement adaptatif sont sélectionnables depuis le poste de conduite, l’un orienté grand tourisme, l’autre taille pour la performance pure.

Le freinage repose sur des disques carbone-céramique, avec des étriers fixes à 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière. Les jantes sont forgées en alliage léger, à 5 branches, avec un écrou central à verrouillage unique. Ce système center-lock réduit l’inertie en rotation, ce qui se perçoit à l’accélération comme au freinage, et donne à l’ensemble une rigueur visuelle assez caractéristique.

L’aérodynamique active mérite une attention particulière. Un aileron arrière escamotable en fibre de carbone, logé dans le capot moteur, se déploie automatiquement à haute vitesse ou peut être actionné manuellement depuis l’habitacle (le seuil précis de vitesse n’est pas chiffré publiquement par RUF). La carrosserie élargie intègre des écopes latérales sculptées dans les ailes arrière, qui canalisent l’air frais vers deux intercoolers distincts, avec des extracteurs d’air chaud à l’arrière pour évacuer la chaleur générée par le flat-six biturbo.

Chaque choix technique converge vers le même objectif : maintenir le contrôle au-delà de 340 km/h, sans transformer la voiture en engin mono-usage. L’EHRA est pensée pour être conduite au quotidien, et chaque compromis technique entre performance et utilisabilité a été arbitré dans ce sens. C’est précisément ce que la RUF Rodeo avait déjà illustré dans un registre radicalement différent : RUF sait construire des machines à usage élargi, pas seulement des records sur piste.

Le e-carburant HIF Global et la question du positionnement de la EHRA

À Monterey, RUF n’a pas seulement présenté l’EHRA : la marque l’a faite rouler, ainsi que toute sa flotte, avec du carburant synthétique fourni par HIF Global. Ce e-Fuel a été produit à l’usine Haru Oni, dans le sud du Chili, par synthèse de CO₂ capturé et d’hydrogène vert. RUF souhaite sauvegarder la sensation du thermique (le e-Fuel est utilisable sur les moteurs thermique, actuellement un prix de 50 € par litre mais une cible à 2 € ).

Cesar Norton, président directeur général de HIF Global, et la direction de RUF ont déclaré conjointement, en août 2026, que cette collaboration démontre qu’un moteur d’ultra-haute performance (uhp) peut être décarboné (sans prendre en compte le process de création du e-Fuel) sans toucher à son architecture ni à son agrément. Pas de compromis sur les 650 ch, pas de modification du flat-six biturbo, pas de perte de sensation. Et une compatibilité qui s’étend au parc historique de la marque : un e-Fuel qui fait rouler l’EHRA fait aussi rouler une CTR de 1987. C’est précisément ce que RUF défend face à l’électrification totale.

Un carburant produit au bout du monde pour alimenter une voiture construite à Pfaffenhausen : pour l’instant la “réalité du neutre en carbone”

Sur le prix, RUF n’a rien communiqué. Ni chiffre, ni fourchette, ni ordre de grandeur, on peut quand même estimer aux alentours du million d’euros. L’acquisition de l’EHRA s’effectue exclusivement sur demande privée, avec étude de dossier auprès de la manufacture de Pfaffenhausen. C’est la nature du modèle, les voitures en cours de construction sont très certainement déjà vendues. Un cercle restreint de collectionneurs, une production à volume non défini.

Fondée en 1939,la marque RUF a traversé plus de huit décennies en restant indépendante, en refusant les compromis de volume et en construisant, depuis quelques années maintenant, ses propres châssis sans rien emprunter à personne. L’EHRA est l’aboutissement de cette trajectoire : un monocoque carbone propriétaire, un flat-six biturbo de 3,6 litres développé en interne, la prochaine étape oser ne plus utiliser une base Porsche ? Là, ça va trop loin !

Présentation du EHRA par Eloisa Ruf et Larry Chen

(Note personnel : aux alentours des 15min30 sur le plaisir de conduire, ce passage doit bien résumer les sensations de ce modèle.)

Virgile Partouche

Consultant SEO / GEO  le jour, passionné de vintage la nuit. Une fois les écrans éteints, je troque les audits et les dashboards pour ma plume sur Monsieurvintage.com. Là, je raconte l’histoire des objets, des voitures et des tendances qui ont marqué les époques, avec une curiosité insatiable pour tout ce qui a un parfum rétro. Entre algorithmes et nostalgie, je construis des ponts entre le passé et le présent.

Voir toute l’équipe