17 février 1939 : Ferdinand Porsche dévoile la Volkswagen

Le 17 février 1939, dans le cadre du Salon international de l’auto et de la moto de Berlin, Ferdinand Porsche présente au public et à la presse allemande et internationale la KdF-Wagen, première matérialisation de la fameuse “Volkswagen”, littéralement, la voiture du peuple. Les journalistes sont même invités à l’essayer sur route jusqu’au chantier de la future usine, près de ce qui deviendra Wolfsburg.

Cette date est un jalon paradoxal : la voiture est là, la promesse est immense, mais l’Histoire va tout suspendre quelques mois plus tard. Et pourtant, de ce projet né dans les années 1930 sortira l’un des objets industriels les plus célèbres du XXᵉ siècle : la Coccinelle (Beetle / Käfer), produite à 21 529 464 exemplaires et devenue une icône mondiale.

Ferdinand Porsche en 1940. Crédit photo : German Federal Archive©

La genèse : un cahier des charges simple… et une ambition colossale

L’idée d’une voiture populaire

Au milieu des années 1930, l’Allemagne veut motoriser sa population et remplir ses nouvelles autoroutes. À la demande du chancelier Adolf Hitler, le pouvoir en place fixe un cap : une automobile accessible, endurante, facile à entretenir et capable d’emmener une famille. Le cahier des charges, souvent résumé ainsi, vise une voiture pour 4 à 5 personnes, apte à tenir 100 km/h, et surtout affichée à moins de 1 000 Reichsmarks.

C’est Ferdinand Porsche (et son bureau d’études) qui reçoit la mission de donner forme à cette “voiture du peuple”.

De “Volkswagen” à “KdF-Wagen”

Le modèle est rapidement associé à l’organisation de loisirs du régime, Kraft durch Freude (KdF, “la force par la joie”), au point d’être baptisé KdF-Wagen lors de la mise en scène officielle des origines du projet et de la future usine.

Le modèle de 1938–1939 : une petite révolution technique déguisée en voiture simple

Même si l’objectif est une auto économique, la solution retenue est audacieuse pour l’époque. La base technique qui donnera naissance à la Coccinelle repose sur quelques choix forts :

• Moteur à l’arrière, 4 cylindres à plat (boxer), refroidi par air : architecture compacte, simplifiée (pas de radiateur), et très adaptée aux climats variés.
• Châssis à tunnel central et suspensions indépendantes : conception pensée pour encaisser des routes imparfaites.
• Des performances cohérentes avec le cahier des charges : les premières itérations visent environ 100 km/h et une puissance d’environ 25 chevaux sur les tout premiers moteurs proches du litre de cylindrée.

À ce stade, on parle encore de prototypes et de préséries (VW38/VW39 selon les sources et les séries), mais la silhouette est déjà là : volumes arrondis, ailes marquées, habitacle compact, et cette “bulle” qui deviendra sa signature.

Volkswagen Type 30 de 1937. Crédit photo : wikimedia

Prix, financement, et promesse sociale : la “voiture du peuple”… à crédit de timbres

Le prix annoncé : 990 Reichsmarks (et la réalité des coûts)

Le chiffre qui frappe les esprits est 990 RM, pile dans la limite psychologique des “moins de 1 000”. Pour rendre l’achat “possible”, un système d’épargne hebdomadaire est mis en place : paiement minimum de 5 Reichsmarks par semaine. Dans la pratique, ce n’est pas juste “990 RM et c’est tout” :

• Un carnet de timbres implique 198 timbres à 5 RM pour atteindre 990 RM.
• Des frais s’ajoutent, notamment une assurance obligatoire évoquée à 200 RM pour 2 ans dans les documents de collection et analyses du système de timbres.

Un succès… d’inscriptions plus que de livraisons

La campagne fonctionne : environ 336 000 personnes s’inscrivent au dispositif d’épargne, preuve que la promesse parle aux foyers. Mais même avant-guerre, Volkswagen reconnaîtra que le pouvoir d’achat réel rendait l’auto difficilement accessible à un ouvrier.

Et surtout : au moment où la voiture est officiellement lancée médiatiquement (février 1939), l’industrialisation n’est pas prête.

L’accueil du public et de la presse en 1939 : curiosité, propagande… et un futur qui se referme

Le 17 février 1939, la présentation au salon de Berlin est pensée pour frapper fort : presse invitée, essais, communication massive, et mise en scène du futur site industriel. Mais la dynamique est cassée net : au 1er septembre 1939, quand la guerre éclate, Volkswagen indique qu’aucune voiture n’a encore été produite pour le plan civil. L’usine est réorientée. C’est là que le récit “vintage” doit rester lucide : la période de guerre transforme le site en acteur de l’économie d’armement, avec un recours massif au travail forcé (des dizaines de milliers de personnes au total, selon la chronique historique du groupe).

De la KdF-Wagen à la Coccinelle : la renaissance d’après-guerre

Le rôle décisif des Britanniques

Après 1945, l’usine passe sous contrôle britannique. Un nom revient sans cesse : le Major Ivan Hirst, qui organise la remise en route, résout des pénuries, pousse l’amélioration qualité, et enclenche la production civile. Volkswagen situe le démarrage de la production en série civile juste après Noël 1945.

Dès la fin des années 1940, les exportations montent : Volkswagen donne des chiffres précis sur 1948 et 1949, avec une part export déjà significative en Europe.

Volkswagen Coccinelle cabriolet de 1976. Crédit photo : wikimedia

Une voiture (re)nommée par le monde

Le modèle deviendra “Beetle” dans le monde anglo-saxon, “Käfer” en Allemagne, “Coccinelle” en France : trois surnoms affectueux pour la même recette ; simplicité, robustesse, et une personnalité mécanique unique.

L’évolution du modèle : améliorer sans trahir

La force de la Coccinelle, c’est d’avoir évolué par touches : cylindrées en hausse, finitions plus riches, détails de sécurité et de confort, tout en gardant le principe (moteur boxer arrière refroidi par air, architecture reconnaissable entre mille). Les grandes plages de données souvent citées vont d’environ 985 cm³ à 1 584 cm³ selon les versions, avec des puissances qui progressent au fil des décennies.

Volkswagen, lui, capitalise sur l’idée d’une auto que “tout le monde peut entretenir” et qui continue d’avancer même quand le monde change.

L’incroyable succès mondial : une icône industrielle (et culturelle)

Un chiffre totem : 21 529 464

La Coccinelle devient un phénomène planétaire, au point que sa longévité de production est exceptionnelle : 1945 à 2003 pour la grande histoire industrielle, avec une dernière phase au Mexique.
Le total de 21 529 464 exemplaires est repris par des sources liées à l’écosystème Volkswagen (Autostadt) et par la presse automobile.

Volkswagen Coccinelle Last Edition de 2003. Un des derniers modèles produits au Mexique. Crédit photo : Volkswagen©

Volkswagen Last Edition modèle 2003. L’intérieur. Crédit photo : Volkswagen©

Pourquoi ça a marché, partout, si longtemps ?

Quelques raisons simples :

• Design attachant : une forme immédiatement mémorisable.
• Technique endurante : le boxer refroidi par air et la conception simple inspirent confiance, surtout loin des grands réseaux.
• Économie d’usage : l’achat n’est pas tout, l’entretien compte et la Beetle s’y prête.
• Symbole : au fil du temps, la Coccinelle s’arrache à ses origines politiques pour devenir un objet culturel, pop, parfois contestataire, souvent joyeux.

Repères chronologiques (à retenir)

• 1934–1936 : cahier des charges, prototypes, essais.
• 26 mai 1938 : cérémonie de fondation et baptême “KdF-Wagen”, lancement du plan d’épargne (5 RM/semaine).
• 17 février 1939 : lancement public et médiatique au salon de Berlin, essais presse.
• Septembre 1939 : guerre, bascule industrielle ; pas de production civile de masse.
• Fin 1945 : reprise de la production civile en série.
• 2003 : fin de production, total 21 529 464 voitures vendues.

Volkswagen New Beetle (2ème génération de Coccinelle) de 1998. Modèle exporté aux USA.

Volkswagen Beetle (3ème génération) de 2012. Crédit photo : Volkswagen©

Une deuxième génération de Coccinelle sortira en 1998, baptisée la “New Beetle”. Elle sera produite jusqu’en 2011. En 2011 sort la Beetle, troisième génération de Coccinelle, produite jusqu’en 2019.

Une “voiture du peuple” devenue voiture du monde

Le 17 février 1939, Porsche ne présente pas seulement une automobile : il expose une idée de mobilité de masse, rendue visible par une solution technique étonnamment cohérente. Le contexte politique de sa naissance, la propagande, puis la guerre et l’exploitation industrielle forment une part incontournable (et sombre) de son histoire.

Mais l’après-guerre transforme l’objet : la même base devient le support d’un redémarrage industriel, puis d’un succès mondial qui dépasse l’automobile. La Coccinelle finit par incarner la fiabilité, le fun (gros succès auprès des surfeurs, notamment aux États-Unis), la sympathie et une forme de liberté “simple” jusqu’à devenir un mythe roulant, produit à plus de 21,5 millions d’exemplaires.

Aujourd’hui, une Volkswagen Coccinelle Type 1 (1ère génération) se vend en occasion entre 20 000 et 35 000 euros (source : La Centrale). Mais on peut en trouver à moins cher, en cherchant bien. Certains modèles en état correct se négocient entre 9 000 et 15 000 euros (source : Les Anciennes.com). La version cabriolet en Type 1 se vend entre 19 000 et 45 000 euros (source : Les Ansiennes.com).

Crédit photo de UNE : Volkswagen©

Philippe Pillon

Créateur de MonsieurVintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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