RUF Rodeo : présentation complète du tout-terrain à moteur arrière

En mars 2020, le Salon de Genève est annulé, et RUF choisit ce moment pour dévoiler depuis Pfaffenhausen un concept que personne n’attendait : un tout-terrain à moteur boxer arrière, sellerie western et motifs navajo, baptisé Rodeo. Pas une évolution du CTR, pas un coupé sport. Quelque chose d’autre, entièrement. Comment un constructeur automobile indépendant bavarois en est arrivé là, ce que cache techniquement cet objet hors catégorie, et pourquoi il se négocie à plus d’un million de dollars : retour sur une prépa hors-norme.

Le RUF Rodeo : un concept né d’une passion pour l’Ouest américain

Tout commence en mars 2020, dans les conditions les plus improbables qui soient. Le Salon de Genève vient d’être annulé pour cause de pandémie, et RUF choisit de dévoiler depuis son usine de Pfaffenhausen, en Bavière, un concept qui n’a rien à voir avec la production habituelle de la maison : le Rodeo. Pas un coupé sport. Pas une évolution du CTR. Un tout-terrain à moteur arrière, avec une sellerie en cuir patiné et des motifs inspirés des Indiens d’Amérique.

Le projet est celui d’Estonia Ruf, directrice marketing de RUF Automobile GmbH et épouse d’Alois Ruf Jr., le dirigeant de la marque. Ce sont ses années d’études aux États-Unis, dans l’Oklahoma, qui en sont l’origine émotionnelle. C’est là qu’elle a découvert la culture rurale américaine, les grands espaces, les ranchs. C’est là aussi qu’elle a rencontré Alois Ruf Jr.. La voiture, d’une certaine façon, raconte cette histoire.

La scénographie du concept de 2020 dit tout de l’univers visé : carrosserie biton sable et vert militaire, pare-buffle équipé d’une corde de remorquage, pelle sanglée sur le capot arrière, galerie de toit et sellerie combinant cuir sellier vieilli et motifs géométriques navajo. Les références sont précises. L’inspiration pioche directement dans le Colorado et l’Oklahoma, et notamment dans l’atmosphère du ranch Double RL de Ralph Lauren à Ridgway, dont la collection textile Western de 2011 a nourri l’habitacle. Le nom lui-même vient de plusieurs directions à la fois : l’hommage au Rodeo Drive Concours d’Elegance fondé par Bruce Meyer, les échanges avec le collectionneur texan Phillip Sarofim, grand amateur de la marque.

Quatre ans plus tard, le 16 août 2024, RUF dévoile la version de série définitive au Quail, A Motorsports Gathering, pendant la Monterey Car Week en Californie. La livrée Signal Orange a remplacé le sable et le vert militaire, mais l’habitacle en cuirs marron patinés et tissus du Sud-Ouest américain est resté. Entre la pandémie et cette nuit californienne, le concept dessiné à Pfaffenhausen était devenu une voiture homologuée, avec sa propre monocoque en fibre de carbone et ses 610 chevaux en porte-à-faux arrière.

Un tout-terrain de supercar : la triple singularité qui change tout

Ce qui rend le Rodeo difficile à classer, c’est précisément la combinaison de ses trois piliers techniques. Pris séparément, chacun serait déjà original sur un tout-terrain. Ensemble, ils n’existent nulle part ailleurs.

Le premier : un six-cylindres boxer biturbo de 3,6 litres, 610 chevaux, positionné en porte-à-faux arrière complet. Sur route, c’est la recette historique de RUF : masse rejetée derrière l’essieu, comportement affûté, sensations directes. En tout-terrain, le calcul change. La masse du bloc applique un effet de levier sur l’arrière à chaque réception de saut ou compression d’ornière. Le parti pris est radical, et il suppose une structure capable d’encaisser ces contraintes sans déformer.

C’est là qu’intervient le deuxième pilier : la monocoque propriétaire en fibre de carbone, développée en interne à Pfaffenhausen, partagée avec les CTR Anniversary et SCR. Elle affiche une rigidité torsionnelle de 26 000 Nm par degré, couplée à des berceaux tubulaires en acier avant et arrière et à un arceau-cage intégré soudé à la cellule. Le carbone absorbe structurellement ce que le moteur en porte-à-faux génère comme contraintes, tout en maintenant le poids à vide à environ 1 250 kg, soit plus de 300 kg de moins qu’une Porsche 911 Dakar.

La Porsche 911 Dakar impose la transmission PDK sur une coque acier/aluminium de grande série. Le Rodeo part d’une baignoire en carbone faite main et d’une boîte à pédale.

Le troisième pilier est la boîte manuelle à six rapports. Ce n’est pas un choix nostalgique : c’est une décision technique. Les boîtes PDK et double embrayage qui équipent la concurrence protègent la chaîne cinématique via des calculateurs qui gèrent seuls la rupture d’adhérence. Sur terre, sur sable ou sur gravier, cette surprotection devient une contrainte. La boîte manuelle rend au pilote le dosage direct du frein moteur et le contrôle instantané de la glisse via l’embrayage, sans filtrage électronique.

La répartition du couple entre les essieux est elle aussi pilotée manuellement, avec des différentiels à glissement limité avant et arrière. La légèreté du carbone compense l’inertie pendulaire du boxer en porte-à-faux lors des transferts de charge brutaux, décharge le train roulant surélevé et permet à la boîte manuelle d’encaisser 760 Nm sans la surcharge pondérale ni les modes électroniques intrusifs des automatiques concurrentes. L’interconnexion entre ces trois éléments n’est pas un accident de conception : elle est précisément ce qui fait du Rodeo un objet cohérent et sans équivalent.

Fiche technique complète en unités métriques

Châssis, suspension et capacités tout-terrain

La monocoque en fibre de carbone développée en interne à Pfaffenhausen est la même cellule que celle des CTR Anniversary et SCR : une baignoire à rigidité torsionnelle de 26 000 Nm par degré, flanquée de berceaux tubulaires en acier à l’avant et à l’arrière. À cela s’ajoute un arceau-cage intégré, soudé et ancré directement à la cellule, qui assure la tenue structurelle en cas de retournement, une possibilité que le Rodeo prend au sérieux.

La suspension adopte des doubles triangles superposés aux quatre coins, actionnés par des combinés ressorts-amortisseurs horizontaux à poussoirs. L’orientation est longitudinale à l’avant, transversale à l’arrière, avec un pilotage électronique actif de l’amortissement pour concilier le grand débattement exigé en tout-terrain et la stabilité dynamique nécessaire à 250 km/h sur route. La garde au sol atteint 241 mm, contre 130 mm sur la RUF SCR de route : c’est le genre d’écart qui permet de passer une piste cassante ou une ornière profonde sans compromettre les soubassements d’une carrosserie en carbone.

Les voies ont été élargies par rapport à la SCR : 41 mm à l’avant, 142 mm à l’arrière. Ce différentiel avant/arrière n’est pas anodin : l’arrière plus large accueille le porte-à-faux du boxer et donne à l’ensemble une posture franchement plantée sur ses roues. Ces roues sont des jantes forgées en alliage de 18 pouces en 8,5J à écrou central, conçues pour encaisser les impacts tout-terrain avec une inertie réduite. Les pneumatiques Goodyear tout-terrain en 235/55 R18 portent directement sur leurs flancs le lettrage « RUF Rodeo ».

La transmission intégrale variable permet au conducteur d’ajuster manuellement la répartition du couple entre les essieux depuis une commande dédiée au tableau de bord. Le train avant peut recevoir jusqu’à l’essentiel du couple pour maximiser la traction sur sable ou boue, ou au contraire être réduit à seulement 5 % pour basculer la puissance vers l’arrière et permettre des dérives contrôlées sur gravier. Deux différentiels à glissement limité, avant et arrière, complètent le dispositif. C’est une philosophie de pilotage : aucun calculateur ne prend la décision à la place du conducteur.

Intérieur, équipements et philosophie de bord

L’habitacle du Rodeo prend le contre-pied exact de ce que propose le marché des SUV premium en 2024. Pas d’écran central, pas d’interface d’infodivertissement, pas de tablette numérique enchâssée dans la planche de bord. RUF a délibérément écarté tout cela pour conserver un poste de conduite analogique : cinq cadrans mécaniques traditionnels, et pour seule interface numérique, un petit affichage sur la console centrale dédié au réglage de la répartition de couple. C’est tout ce dont le conducteur a besoin pour ajuster sa transmission. Le reste, il le fait avec ses mains et ses pieds.

La matière principale, c’est le cuir. Marron, patiné, travaillé façon selle western, il recouvre la planche de bord, les sièges baquets, les panneaux de portes et le ciel de pavillon. Les garnitures intègrent des tissus aux motifs navajo aux couleurs de l’Ouest américain, directement inspirés de l’atmosphère du ranch Double RL de Ralph Lauren à Ridgway. Ce n’est pas du décor de salon automobile : Estonia Ruf a construit l’identité visuelle du projet autour de ces références depuis le début, et la version de série les a conservées intactes.

Le reste de l’équipement traduit le double usage du véhicule. Les bash bars tubulaires avant et arrière protègent les boucliers en carbone lors des franchissements. Les rails de toit permettent d’arrimer du matériel. L’éclairage est assuré par des optiques rondes Bi-LED à l’avant et des feux intégralement LED à l’arrière. La quadruple sortie d’échappement est organisée en deux sorties superposées de chaque côté, intégrées dans les over-riders du pare-chocs arrière. Et malgré les 1 250 kg à vide sur monocoque en fibre de carbone, la climatisation, les lève-vitres électriques et le verrouillage centralisé sont de série : la légèreté n’a pas été obtenue au prix du quotidien.

Production, livraisons et tarif : ce qui faut savoir en 2027

Pfaffenhausen, en Bavière, est la seule adresse où un RUF Rodeo prend forme. L’assemblage est entièrement artisanal, à très faible cadence, et les allocations sont gérées directement par le constructeur : il n’existe pas de réseau de distribution intermédiaire, pas de revendeur agréé. On contacte RUF, et c’est RUF qui attribue les créneaux.

Le premier exemplaire client a été livré en août 2025 au Quail, lors de la Monterey Car Week, un an jour pour jour après la révélation de la version de série. La teinte retenue pour ce premier exemplaire : Jordan Black, avec des jantes à écrou central en finition blanche. Le tarif de base est fixé à environ 1,25 million de dollars, hors options de personnalisation et taxes locales, selon les informations disponibles à ce jour.

En 2027, la production reste inscrite dans un carnet de commandes pluriannuel à cadence extrêmement réduite, quelques unités par an. Des créneaux de fabrication seraient encore accessibles pour des clients sélectionnés, directement auprès de RUF, mais la disponibilité résiduelle n’est pas communiquée publiquement. La configuration sur mesure demeure possible dans ce cadre.

Un point qui mérite d’être posé clairement : RUF n’est pas un préparateur Porsche. La marque est enregistrée en Allemagne comme constructeur automobile indépendant, avec son propre numéro d’identification international (WMI/VIN, préfixe W09). Le Rodeo repose sur une monocoque en fibre de carbone conçue et fabriquée en interne, pas sur une coque emboutie issue des lignes de Zuffenhausen. C’est une distinction juridique et technique qui change la nature de l’objet, et la valeur de ce qu’on achète.

Essai Ruf Rodeo par “Oh Shift”

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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