BelAZ 75710 : fiche technique complète du plus grand camion du monde

En 2013, une usine biélorusse de Jodzina livrait à l’industrie minière mondiale un engin que le Guinness World Records allait certifier quelques mois plus tard comme le plus grand camion tombereau jamais construit : le BelAZ 75710, capable de transporter 450 tonnes en une seule rotation. Mais que cache vraiment cette machine hors norme, et pourquoi des mines sibériennes ou kazakhstanaises ont-elles accepté d’investir plusieurs millions de dollars dans un engin dont on ne fabrique que quelques unités ? Les réponses tiennent autant à la logique économique de l’extraction minière qu’aux choix techniques très précis de ses ingénieurs.

BelAZ 75710 : le tombereau qui redéfinit les limites du génie minier

En 2013, BelAZ sortait de ses ateliers de Jodzina un engin que peu d’ingénieurs auraient osé dessiner dix ans plus tôt. Le BelAZ 75710 ne ressemble à aucun autre camion : il est, officiellement, le plus grand tombereau du monde, une distinction certifiée par le Guinness World Records avec une charge utile nominale de 450 tonnes.

La logique industrielle derrière cette machine est simple et brutale à la fois. Les mines à ciel ouvert, notamment en Sibérie et au Kazakhstan, exploitent des gisements de charbon et de minerais de plus en plus profonds, sur des surfaces de plus en plus vastes. Pour maintenir des coûts d’extraction compétitifs, il faut transporter davantage en moins de rotations. Un 75710 chargé remplace en théorie deux ou trois tombereaux de génération précédente, avec un équipage réduit à un seul conducteur. La rentabilité de l’opération se calcule sur la durée, pas à l’achat.

Ce n’est pas un prototype de salon ni une démonstration de puissance gratuite. Le 75710 roule, charge, vide et recommence dans des conditions parmi les plus exigeantes de l’industrie minière mondiale. C’est cela qui le distingue des records de papier.

Le BelAZ 75710 ne ressemble à aucun autre camion : il est, officiellement, le plus grand tombereau du monde. Crédit photo : BelAZ©

BelAZ, constructeur biélorusse au cœur de l’industrie minière mondiale

BelAZ, acronyme de Belorussky Avtomobilny Zavod, est fondée en 1948 à Jodzina, en Biélorussie. L’usine est créée à l’origine pour fabriquer des machines d’extraction de tourbe, puis des engins de construction routière (Dormash), avant d’être restructurée et renommée en 1958 pour se consacrer à la production de tombereaux de grande capacité destinés à l’industrie lourde soviétique. Cette vocation ne s’est jamais démentie. Après la dissolution de l’URSS, la marque a poursuivi son développement en s’imposant sur le marché mondial des tombereaux de grande capacité.

Aujourd’hui, BelAZ revendique environ 30 % du marché mondial des tombereaux miniers de forte capacité, ce qui en fait l’un des trois acteurs dominants du secteur avec Caterpillar et Komatsu. Ses principaux clients se trouvent en Russie, au Kazakhstan, en Ukraine, en Australie et dans plusieurs pays africains producteurs de minerais.

La gamme de tombereaux BelAZ s’étend de 30 à 450 tonnes de charge utile. Le 75710 est le sommet de cette pyramide, mais il s’appuie sur des décennies de maîtrise des transmissions diesel-électriques, des suspensions hydropneumatiques et des pneumatiques géants. Ce n’est pas un saut dans l’inconnu : c’est l’aboutissement méthodique d’une progression modèle après modèle, portée par des ingénieurs qui connaissent ce terrain depuis plusieurs générations.

Fiche technique complète du BelAZ 75710

Architecture technique : deux moteurs, huit roues motrices et une transmission électrique

Pourquoi deux moteurs diesel plutôt qu’un seul mastodonte ? La réponse est avant tout pratique. Un unique bloc capable de délivrer 4 660 chevaux représenterait une pièce quasi impossible à remplacer sur site. Avec deux MTU DD 16V4000 installés en tandem, la mine peut maintenir l’engin en activité même si l’un des moteurs nécessite une intervention : le 75710 peut techniquement se déplacer à charge réduite sur un seul bloc, le temps d’une réparation.

Ces deux diesels n’entraînent pas mécaniquement les roues. Ils alimentent des alternateurs qui produisent du courant, lequel est distribué à quatre moteurs électriques à courant alternatif, deux par essieu, chacun entraînant un ensemble de roues jumelées. C’est le principe de la transmission diesel-électrique, utilisé depuis longtemps dans les locomotives et les grands navires. Sur un tombereau de 810 tonnes en charge, il présente un avantage décisif : pas de boîte de vitesses conventionnelle à gérer, un couple disponible immédiatement dès le démarrage, et une modulation précise de la puissance roue par roue.

Les huit pneumatiques 59/80R63, fournis par Bridgestone ou Michelin selon les commandes, mesurent chacun environ 4 mètres de hauteur et pèsent autour de 5 tonnes à vide. Leur durée de vie est limitée, souvent entre 3 000 et 8 000 heures selon les conditions de piste et la charge. Le remplacement d’un seul pneu mobilise un équipement spécialisé et une équipe entraînée : c’est l’un des postes de coût d’exploitation les plus surveillés par les opérateurs miniers.

La maintenance globale du 75710 exige une logistique dédiée. Pièces de rechange, fluides, pneumatiques, tout est hors norme et ne s’improvise pas. Les mines qui déploient cet engin planifient leurs contrats de service directement avec BelAZ ou ses partenaires régionaux, souvent pour des durées pluriannuelles.

Record Guinness, chiffres de production et usage réel dans les mines

Le Guinness World Records a officiellement reconnu le BelAZ 75710 comme le plus grand camion à benne du monde en 2014, soit quelques mois après sa présentation fin 2013. La certification repose sur un transport test de 503,5 tonnes ainsi que sur le volume de la benne, le plus grand jamais homologué, sachant que la charge utile nominale de 450 tonnes reste elle aussi un chiffre qu’aucun autre engin de série n’a atteint depuis.

La production reste confidentielle en volume : BelAZ ne publie pas de chiffres détaillés par modèle, mais les données du secteur indiquent que seulement trois unités du 75710 ont été fabriquées, déployées opérationnellement en Russie, notamment à la mine de charbon à ciel ouvert de Chernigovets dans le Kouzbass. Ce n’est pas un engin de grande série : chaque commande est un projet en soi, négocié directement avec l’opérateur minier.

Un seul 75710 chargé à pleine capacité transporte en une rotation ce que cinq camions ordinaires de 90 tonnes mettraient à acheminer en une rotation également, mais en mobilisant cinq véhicules là où un seul suffit.

L’argument économique est là. À l’achat, six à huit millions de dollars représentent une somme considérable. Mais sur une mine traitant plusieurs millions de tonnes par an, la réduction du nombre de camions en circulation, des conducteurs, des pistes à entretenir et des rotations à organiser change les équilibres. Le coût au tonne transportée finit par justifier l’investissement, à condition que le volume d’extraction soit suffisant pour maintenir l’engin chargé à longueur de poste.

Le 75710 n’est pas fait pour toutes les mines. Il demande des pistes larges, des zones de déchargement adaptées, et une organisation logistique qui n’a rien de spontané. Pour les exploitations qui réunissent ces conditions, c’est simplement l’engin le plus efficace du marché.

Crédit photos : BelAZ© / Belta.by©

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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