Essai Moto Guzzi California 1400 Touring : un gros custom à l'italienne

La Moto Guzzi California est une véritable légende italienne. Né d’un appel d’offre de la police de Los Angeles (LAPD) qu’il remporta en 1971, le croiseur transalpin fête cette année ses 48 ans. Nous en avons essayé la dernière version sortie en 2017.

Née en 1971

La Moto Guzzi California a fait son apparition au catalogue en 1971, soit un an après avoir décroché l’appel d’offre de la police de Los Angeles. À l’origine, c’est un autre appel d’offre, celui de la police italienne, qui a donné naissance à la California. Initialement développée sur la base de la V7 et son moteur 700 cm3, la California naquit avec un V2 de 750 cm3 avant de passer au 850 cm3 (base V7 850 GT) en 1971.

La plus grosse cylindrée de Moto Guzzi

Puis vinrent la 1000, la 1100 et enfin la 1400 cm3 en 2012 (la plus grosse cylindrée jamais produite pour une Moto Guzzi). Aujourd’hui, la California en est à sa 9ème génération, apparue en 2017. Une version toujours rétro mais dotée de technologies bien modernes, que nous avons voulu essayer sous une chaleur écrasante, le 25 juillet 2019. Le compteur rond de notre modèle d’essai affichait alors 40° à l’ombre !

Dimensionnée pour les grands espaces

La machine n’a rien perdu de sa superbe. Accusant 366 kg sur la balance (tous pleins faits) soit 5 kg de plus que la déjà surdimensionnée MGX-21, avec laquelle elle partage la motorisation (comme pour l’Eldorado et l’Audace), la California est une belle bête. Longue de 2,44 mètres, haute de 1,46 mètre et large de 1,03 mètre (attention à la remontée entre les files, mais quand l’avant passe, l’arrière passe également), surmontée de sa large et haute bulle et 2 valises de 35 litres chacune collées à son popotin, la California est une machine dimensionnée pour les grands espaces. Une ligne puissante et musclée soulignée par 2 énormes lignes d’échappement qui courent tout le long de la moto.

La face avant est ornée de 5 feux ronds clignotants inclus (3 autres feux à LED) et de 2 bandes verticales lumineuses sur l’arrière, identiques à celles de l’Audace.

Avec un look pareil, on regrette juste que le fabricant de Mandello del Lario n’ait pas équipée sa California, comme c’est le cas sur l’Eldorado, de pneus à flanc blanc pour renforcer son côté « Fiftie ‘s ».

Un tourer néo-rétro

La California génération 2017 a conservé les qualités du modèle originel à savoir la tenue de route et les performances, avec la technologie en plus. Aujourd’hui, notre modèle d’essai est doté du « Ride by wire » (connexion sans câble entre la poignée d’accélérateur et les papillons d’admission), du contrôle de traction à 3 niveaux + « OFF », d’un régulateur de vitesse très simple à actionner, de l’ABS avec freinage Brembo (le freinage intégral de la version 1994 a disparu avec la 8ème génération sortie en 2012), de 3 modes de pilotage (Turismo, Veloce et Pioggia : Route, Sport et Pluie) et de toutes les informations nécessaires distillées par le gros compteur rond : Régime moteur (jusqu’à 9 000 tours/mn et zone rouge à 7 000 tours/mn), vitesse, contrôle de traction, heure, température extérieure, consommation moyenne, jauge à essence, mode de pilotage sélectionné, rapport enclenché, témoin de neutre, charge de la batterie, temps de roulage, kilométrage journalier et kilométrage total.

Confort Pullman

Une fois installée sur la selle j’introduis la clef dans la serrure. La California étant équipée d’un coupe circuit j’appuie sur le bouton de la télécommande fournie avec la clef pour le dés-enclencher, action validée par un bip sonore qui m’autorise à appuyer sur le démarreur électrique. La machine s’ébroue et lance le mouvement propre du moteur de toute Moto Guzzi : en balancier de la gauche vers la droite. Le son est rond, grave et puissant sans être fatigant pour les oreilles, un juste équilibre sonore qui n’en fait pas des tonnes et de toute façon, avec ce genre de machine, point besoin de bruit pour attirer le regard.

Le confort est digne d’un moelleux canapé en cuir et le pilote est parfaitement installé, avec des bras légèrement tendus mais pas trop et un buste qui reste bien droit. Une position qu’on peut modifier en roulant, en plaçant ses pieds devant les longs et larges repose-pieds placés sur un support souple et mobile, ce qui surprend au début mais se révèle très confortable dans la durée.

C’est où la marche arrière ?

À l’arrêt, il faut bien reconnaître que le poids de la moto se fait sentir, mais comme les autres sumos de chez Moto Guzzi ; Audace, MGX-21 et Eldorado, les masses sont bien réparties et équilibrées. Une marche arrière ne serait toutefois pas de trop notamment quand il s’agit de reculer sur des graviers, pour éviter une chute toujours désagréable, même si la California est équipée de pare-chocs, autour des cylindres et des valises.

Le rayon de braquage étonnamment correct permet toutefois de se sortir de situations tordues sans paniquer.

Une fois lancée, ce poids de 360 kg se fait vite oublier et l’énorme V2 prend le relais de vos bras pour faire évoluer ce porte-avions, avec une facilité déconcertante.

Rapports longs et gros couple

Le couple très généreux de 120 Nm à 3 000 tours/minute et les rapports de boîte longs (la première vous emmène jusqu’à 70 km/h) évitent de changer trop souvent les vitesses, ce qui permet de passer de la nationale à la traversée d’un centre-ville sans utiliser le pied et la main gauche, si le cœur vous en dit. Le frein moteur est puissant, comme sur l’Audace, une notion qu’il faut garder en tête en cas de rétrogradage soudain et rapide, qui peut déséquilibrer un chouïa la machine.

Faite pour cruiser

Bien qu’elle ne s’en sorte pas si mal en ville malgré son 1,03 mètre de largeur et ses 366 kilos, la California est véritablement taillée pour le long cours. On l’imagine très bien valises remplies et sac de couchage enroulée sur le devant du guidon, traversant la « Death Valley » sous une chaleur accablante. Une situation qu’on a pu imaginer sans problème puisque le thermomètre indiquait, notre jour d’essai, 42° au roulage.

C’est où la clim ?

La chaleur, parlons-en justement. Avec son énorme V-Twin ouvert à 90°, la California renvoie toute la chaleur du moteur vers l’intérieur des cuisses du pilote et sur le passager. Un détail pratique en plein hiver, mais sous un cagnard andalou et par 42°, la punition est rude, vraiment rude. À quand une selle et des poignées refroidissantes avec un casque climatisé, au regard des prévisions alarmistes d’Évelyne Dhéliat quant aux futurs pics de chaleur annoncés ?

Hormis ce coup d’chaud qui a failli faire calencher pilote et photographe, la California n’a pas chauffé d’un poil et le système de refroidissement air et huile a parfaitement fait le job.

Un vrai régal

Sur route, la California 1400 Touring est un vrai régal. Maniable, agréable et repartant de façon suffisamment vive à chaque sollicitation de la poignée droite, même si les accélérations sont moins franches que sur l’Audace (normal, l’Audace pèse 47 kg de moins tout de même), elle incite à la balade enroulée tranquille. Comme sur l’Audace et même si l’amortissement est amélioré, les imperfections de la route se font sentir dans les pieds et jusqu’aux fesses, mais ça fait partie de la machine, c’est ce qui contribue, avec son balancement latéral, au statut de « moto avec une âme » de la California.

Protection efficace

Le haut et large pare-brise protège bien le buste et la tête du pilote en cas de vent et pluie, nous avons pu le tester lors des premiers gros orages qui sont venus rafraîchir l’Ouest parisien en fin de journée le jeudi 25/07, alors que nous rentrions de Normandie sur l’autoroute A13. Imperturbable même sous l’eau avec cette protection efficace et ses grosses gommes (130 à l’avant, 200 à l’arrière), la California est un véritable cruiser fait pour avaler les kilomètres quel que soit le climat.

Le freinage : perfectible sur l’arrière

Équipée Brembo pour s’arrêter, la California dispose d’un freinage efficace sur l’avant mais un peu léger sur l’arrière, ce qui incite à solliciter le frein de la poignée de droite plus que celui du pied droit. L’ensemble est correct et rassurant.

La consommation : 2 litres de plus que l’Audace

Certes pour cet essai il a fait chaud, très chaud même. Est-ce la raison pour laquelle notre California a dégommé 2 litres de sans plomb 98 de plus aux 100 km (8,4 litres aux 100 pour l’Audace et 10,5 litres aux 100 pour la California) ? L’explication est ailleurs bien sûr avec un poids alourdi de 47 kg en comparaison de l’Audace. Un poids que nous avons encore alourdi avec 2 valises pleines à craquer (dommage on n’a pas pu y entrer un casque jet) et notre photographe juché sur la selle passager alors que, pour l’Audace, il avait pris sa V7 III. Soit un poids total à pousser de 500 kg pour la California.

Faite pour le duo

Comme tout bon tourer, la California accueille confortablement le passager sur une selle large, suffisamment longue et confortable. Équipée idéalement d’un dosseret, d’une double barre de maintien et de larges repose-pieds, la California apporte tout le confort nécessaire à un passager que vous pourrez emmener pour un long voyage, sans qu’il n’ait besoin de consulter un ostéopathe une fois descendu de selle.

Régulateur quel bonheur

La California est équipée d’un régulateur de vitesse placée sur la partie gauche du guidon. Pour l’enclencher, c’est très simple et donc pratique :

• Appuyez une première fois longtemps sur le bouton « Cruise » pour que le voyant vert du régulateur s’allume sur le compteur
• Une fois que ce voyant vert apparaît en clignotant, ré-appuyez une seconde fois brièvement : le voyant vert s’allume de façon fixe
• Dès ce moment-là, réglez la vitesse régulée choisie, soit en montant le bouton « Cruise » pour augmenter la vitesse, soit en le baissant pour diminuer votre allure.

À noter que le régulateur se désactive dès que vous freinez ou si vous coupez les gaz. C’est d’un confort non négligeable sur les longs trajets.

BILAN

Avec ses 48 bougies soufflées cette année, la California de Moto Guzzi a indéniablement atteint l’âge de raison et n’a surtout pas à rougir face aux gros cruisers américains, on pense bien sûr à Harley Davidson et son Road King à 24 790 euros ou Indian et sa Springfield vendue 27 990 euros. Tarifée 20 099 euros, la California propose un très bon compromis prestations/prix, avec un châssis sérieux, des performances suffisantes, une électronique complète, un confort irréprochable et une bonne capacité de chargement.

Les plus

Le confort
Le moteur
Le look
La finition

Les moins

Impossible de caser un casque jet dans les valises
Freinage arrière perfectible

FICHE TECHNIQUE MOTO GUZZI CALIFORNIA 1400 TOURING

Moteur : Bicylindre en V à 90° transversal, quatre temps, quatre soupapes, double allumage. Ridebywire, traction contrôle réglable sur 3 niveaux
Refroidissement : Air et huile avec pompe de refroidissement indépendante. Radiateur d’huile avec ventilateur
Cylindrée : 1 380 cm3
Puissance : 96,6 chevaux à 6 500 tours/min
Couple : 120 Nm à 3 000 tours/min
Démarrage : électrique
Boîte de vitesses : 6 rapports
Échappement : Acier inox, 2 catalyseurs à 3 voies et 2 sondes Lambda – double échappement
Transmission finale : par cardan
Dimensions : 2,44 mètres de longueur sur 1,03 mètre de largeur et 1,46 mètre de hauteur
Empattement : 1,68 mètre
Suspension avant : Fourche télescopique hydraulique Ø 45 mm. Débattement 120 mm
Suspension arrière : Bras oscillant avec deux amortisseurs réglables en précontrainte.
Freinage ABS : Avant : Double disque flottant en acier Ø 320 mm avec étrier de frein à fixation radiale à quatre pistons opposés. Arrière : Disque fixe en acier inox Ø 282 mm avec étrier flottant à 2 pistons. Brembo.
Pneumatiques : Avant : 130/70 R18 – Arrière : 200/60 R16 DUNLOP
Hauteur de selle : 74 cm
Poids : 346 kg à vide
Réservoir : 20,5 litres (dont 5 litres de réserve)
Consommation de notre essai : 10,5 litres aux 100 km parcourus
Autonomie : 210 km
Régulateur de vitesse : OUI
3 modes de conduite
Norme : Euro 4
Prix : 20 099 euros
Garantie : 2 ans pièces et main d’œuvre – kilométrage illimité

NOTRE GALERIE D’IMAGES (crédit photo : monsieurvintage.com©)
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Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

www.monsieurvintage.com