Kenworth SuperTruck 2 : le rêve américain du poids lourd

Kenworth SuperTruck 2 : un concept né d’un défi fédéral

En août 2017, le département de l’Énergie américain (DOE) a retenu PACCAR, maison mère de Kenworth, dans le cadre de son programme SuperTruck II. L’objectif fixé aux constructeurs était précis : doubler l’efficacité du transport de fret par rapport à une référence de 2009, et porter le rendement thermique du moteur au-delà de 55 %. La subvention fédérale initiale s’élevait à 8 millions de dollars, financés à parts égales par PACCAR.

Six années de recherche ont suivi. Kenworth a travaillé avec le centre technique PACCAR, sa marque sœur DAF Trucks basée en Europe, et plusieurs partenaires extérieurs : AVL, Eaton, le National Renewable Energy Laboratory (NREL) et l’université d’État de l’Ohio. Le résultat de ce travail collectif a été dévoilé le 21 mai 2024 à l’ACT Expo de Las Vegas, l’une des grandes vitrines nord-américaines du transport propre.

Ce qui a été présenté ce jour-là est un prototype de laboratoire, un véhicule unique construit pour repousser les limites du possible. Le SuperTruck 2 n’est pas homologué pour la route commerciale. Il ne figure à aucun catalogue, n’est soumis à aucune procédure de commande, et ne représente aucune date de lancement à venir. Beaucoup d’articles francophones passent sur ce point très vite, au risque de laisser croire à un camion dont le lancement serait imminent. Ce n’est pas le cas.

La finalité du projet est différente : tester à grande échelle des technologies qui, une fois validées, pourront être transférées progressivement sur les gammes de série de Kenworth et PACCAR. Le réseau d’auxiliaires 48 V, les matériaux composites de la cabine, la gestion fine de l’assiette par suspension variable : autant de sous-systèmes qui ont vocation à migrer, en partie, vers des camions que des transporteurs pourront effectivement acheter.

Le SuperTruck 2 ne préfigure pas le prochain Kenworth de série. Il teste ce que le prochain Kenworth de série pourrait un jour contenir.

Cinq indicateurs de performance à ne pas confondre

Design et technologies embarquées : l’anatomie d’un camion futuriste

La première chose qui frappe quand on regarde le SuperTruck 2, c’est qu’on ne pense pas immédiatement à un camion. La silhouette évoque davantage un TGV tronqué qu’un semi-remorque : nez plongeant, flancs lisses sans aspérités visibles, roues avant disparues dans les ailes. Ce n’est pas un effet de style gratuit. Chaque courbe découle d’un choix d’ingénierie.

Le châssis repose sur un principe dit “reverse splayed frame” : les longerons sont plus étroits à l’avant qu’à l’arrière, ce qui a permis d’abaisser le bloc moteur et de le reculer derrière l’essieu avant. La cabine peut ainsi s’affiner vers l’avant, canalisant l’air plutôt que de le repousser. Les roues directrices avant sont intégralement carénées dans la carrosserie composite, ce qui réduit les turbulences sur les flancs et atténue, au passage, les bruits de roulement perçus à l’intérieur. La suspension pneumatique à hauteur variable complète le tableau : à grande vitesse sur autoroute, l’assiette s’abaisse pour limiter le débit d’air sous le châssis ; sur chaussée dégradée, elle remonte pour absorber les obstacles. Résultat global : 48 % de réduction de traînée par rapport au modèle de référence.

Les rétroviseurs ont disparu. À leur place, un système de caméras numériques dont les boîtiers, bien plus petits que des miroirs conventionnels, réduisent à eux seuls la traînée d’environ 4 %. Les flux vidéo sont retransmis au conducteur avec suivi automatique de la remorque et vision nocturne. Un détail qui illustre bien la méthode de Kenworth : chaque équipement remplit deux rôles, l’un aérodynamique, l’autre pratique.

La chaîne de traction associe le moteur turbo-diesel PACCAR MX-11 de 440 chevaux à la boîte automatisée TX-12 à 12 rapports, complétés par un système mild hybrid 48 volts. Ce réseau basse tension, rechargé au freinage régénératif, prend en charge les auxiliaires autrefois mécaniques : direction assistée, ventilateurs, pompes à eau et à fluide frigorigène. Le moteur thermique se trouve ainsi délésté de charges parasites qui pesaient sur sa consommation. Le 48 V alimente également la pompe à chaleur et la climatisation autonome, ce qui permet au chauffeur de faire fonctionner le mode “hôtel” au repos sans laisser tourner le diesel au ralenti. Moins d’émissions, moins de vibrations, moins de bruit nocturne dans la couchette.

À l’intérieur, le poste de conduite est centré. Le conducteur s’installe dans l’axe du camion, face à un pare-brise parabolique large et plongeant. Cela nous fait penser à un poste de conduite digne du TGV. Cette géométrie améliore l’écoulement de l’air frontal tout en offrant un champ de vision symétrique, sans l’angle mort latéral classique des cabines conventionnelles. L’instrumentation tient sur un écran configurable de 15 pouces placé dans l’axe visuel, affichant alertes, données moteur et informations de bord. L’entrée dans la cabine a aussi été repensée : la porte côté conducteur s’ouvre largement, et une marche escamotable extensible facilite la montée, ce qui, sur des cycles quotidiens de plusieurs montées-descentes, compte.

La couchette à l’arrière de la cabine tire parti d’un espace comprimé par les exigences aérodynamiques. Un lit de type Murphy se rabat au-dessus d’un canapé, et une table pivotante permet de transformer la zone en espace de travail ou de repas. Kenworth appelle l’ensemble “The Driver’s Truck”, une formule marketing, mais qui correspond à une intention réelle dans les choix de conception : rendre compatible l’optimisation thermodynamique avec les conditions de vie d’un chauffeur longue distance.

Le SuperTruck 2 concept qui casse les codes du camion à l’américaine de notre imaginaire. Qu’en pensez-vous ?

Présentation du Kenworth S2

Virgile Partouche

Consultant SEO / GEO  le jour, passionné de vintage la nuit. Une fois les écrans éteints, je troque les audits et les dashboards pour ma plume sur Monsieurvintage.com. Là, je raconte l’histoire des objets, des voitures et des tendances qui ont marqué les époques, avec une curiosité insatiable pour tout ce qui a un parfum rétro. Entre algorithmes et nostalgie, je construis des ponts entre le passé et le présent.

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