Subaru Impreza WRX STI GD 2001-2007 : le mythe youngtimer décrypté

Au milieu des années 2000, peu de voitures incarnaient aussi parfaitement le paradoxe de la sportivité dissimulée que la Subaru Impreza WRX STI. Derrière une carrosserie de berline compacte presque anodine se cachait une mécanique héritée directement des spéciales du championnat du monde des rallyes, avec ses titres pilotes et constructeurs pour seuls états de service. Comment une voiture aussi discrète en apparence est-elle devenue l’une des youngtimers les plus convoitées du marché européen, et laquelle des trois générations GD mérite-t-elle aujourd’hui votre attention ?

Une Impreza ordinaire cachait un monstre

Au tournant des années 2000, Subaru vendait l’Impreza comme une berline raisonnable, presque effacée, le genre de voiture que l’on gare sans que personne ne se retourne. Une carrosserie compacte, une finition correcte, un prix qui ne faisait pas peur. Dans les concessions européennes, elle s’adressait à des conducteurs cherchant la fiabilité plutôt que le frisson. Et c’est précisément là que résidait le paradoxe fondateur de la génération GD, produite de 2001 à 2007 : derrière cette façade presque banale se cachait une mécanique pensée pour dévorer les spéciales de rallye.

La WRX STI partageait la même carrosserie que sa cousine sage, mais c’est à peu près là que s’arrêtait la ressemblance. Sous le capot plat caractéristique du flat-four Subaru, le moteur EJ207 développait 265 chevaux sur les premières versions Bugeye et Blobeye, un chiffre qui n’avait rien à envier aux sportives de prestige de l’époque. La transmission intégrale symétrique, couplée à un différentiel central à contrôle pilote, appartenait à une catégorie technique que peu de constructeurs maîtrisaient alors avec cette cohérence.

Ce n’était pas une voiture déguisée en monstre, c’était un monstre déguisé en voiture ordinaire.

L’écart entre la base Impreza et la STI ne tenait pas seulement aux chiffres. Il tenait à une philosophie entière. Là où l’Impreza civile se contentait de transporter ses occupants, la STI avait été conçue pour transmettre des informations au conducteur, pour répartir la puissance au millimètre, pour encaisser ce que les autres refusaient d’affronter. Les initiés le savaient. Le grand public, lui, passait devant sans lever les yeux.

C’est cette discrétion calculée qui a nourri le mythe. Une youngtimer n’a pas besoin de crier pour devenir culte. Elle a besoin de promettre quelque chose que les chiffres ne révèlent pas immédiatement, un secret que seul le volant entre les mains finit par trahir. La génération GD avait exactement cette qualité, rare et décisive : elle savait mentir avec élégance.

Trois visages pour une génération : Bugeye, Blobeye, Hawkeye

La communauté des passionnés n’a pas attendu les historiens pour baptiser chaque visage de la génération GD. Dès les premiers forums spécialisés, trois surnoms se sont imposés avec une affection presque instinctive, et ils disent déjà tout sur le rapport émotionnel que ces voitures entretiennent avec ceux qui les aiment.

La première série, produite de 2001 à 2002, hérite du surnom Bugeye, les « yeux de grenouille », en référence à ses phares ronds et proéminents qui lui donnent une expression à la fois agressive et légèrement lunaire. Certains trouvent ce regard déconcertant. La plupart finissent par le trouver irrésistible. Sous le capot, le flat-four EJ207 de 2,0 litres développe 265 chevaux, un chiffre que les collectionneurs citent aujourd’hui avec une forme de respect particulier.

La deuxième phase, le Blobeye, couvre les années 2003 à 2005. Subaru tente alors d’adoucir le dessin, d’arrondir les lignes, d’élargir les phares pour les rendre plus conventionnels. Le résultat divise, comme souvent lorsqu’un constructeur cherche à plaire à tout le monde. Mais le Blobeye conserve l’essentiel : le même moteur, le même caractère, la même transmission intégrale symétrique qui avait fait la réputation de la WRX en rallye. Les puristes rechignent parfois, mais le marché de l’occasion leur donne aujourd’hui raison de ne pas l’avoir ignorée.

Le passage au Hawkeye en 2005 n’est pas qu’un changement de style : c’est une rupture technique que les collectionneurs prennent très au sérieux.

Le Hawkeye, produit jusqu’en 2007, adopte en effet un nouveau moteur, l’EJ257 de 2,5 litres, portant la puissance à 280 chevaux. Ce changement de cylindrée modifie sensiblement le caractère du groupe propulseur, avec davantage de couple disponible à bas régime, une livrée différente de la puissance. Pour un amateur éclairé, choisir entre un EJ207 et un EJ257, c’est choisir entre deux philosophies de conduite, pas simplement entre deux millésimes. Ces trois visages forment une seule génération, mais trois objets de collection distincts, et la communauté le sait parfaitement.

Le coeur mécanique : EJ207 contre EJ257

Pourquoi la GD est devenue un objet de culte

Pour comprendre ce qu’est devenu la génération GD dans l’imaginaire des passionnés, il faut remonter aux saisons dorées du championnat du monde des rallyes. Petter Solberg décroche le titre en 2003 au volant d’une Impreza bleu nuit, Richard Burns avait déjà ramené la couronne à Subaru en 2001. Ces deux sacres, séparés par le titre 2002 de Marcus Grönholm au volant d’une Peugeot, installent la berline japonaise dans un panthéon que peu de voitures de série peuvent revendiquer avec autant de légitimité. Pour l’acheteur qui signait chez son concessionnaire, le lien entre la route du dimanche et les spéciales galloises ou finlandaises n’était pas une fiction marketing, c’était une généalogie directe.

La GD ne ressemblait à rien d’autre sur un parking en 2002, et elle ne ressemble toujours à rien d’autre aujourd’hui.

Mais le WRC ne suffit pas à fabriquer un culte aussi durable. L’esthétique y est pour beaucoup. L’aileron imposant en équerre, les passages de roues élargis qui donnent à la carrosserie une tension musculaire presque agressive, la prise d’air centrale perçant le capot comme une déclaration d’intentions : la STI refusait toute ambiguïté. Là où une sportive européenne cultivait parfois la discrétion, la japonaise assumait chaque excès de sa silhouette. Les Bugeye (2001-2002) et leur double optique ronde, les Blobeye (2003-2005) plus lisses, puis les Hawkeye (2005-2007) au regard anguleux et au 2,5 litres EJ255 : chaque faciès a ses défenseurs acharnés, ce qui a fragmenté la communauté en chapelles passionnées plutôt que de l’éroder.

C’est précisément cette communauté qui a transformé la GD en objet de culte au sens plein du terme. Clubs, forums, rassemblements annuels en Europe et au Japon : les propriétaires ont entretenu la flamme avec une constance comparable à celle que l’on observe autour de la Peugeot 205 GTI fête ses 40 ans. La cote n’a cessé de grimper depuis le milieu des années 2010, portée par une génération qui avait rêvé de cette voiture sur des écrans de console et qui dispose aujourd’hui du budget pour la posséder vraiment. Ce passage du désir d’enfance à l’acquisition adulte est l’une des recettes les plus fiables du mythe youngtimer.

PHOTOS SUBARU IMPREZA WRX STI DE 2004 – Crédit photos : SUBARU ©

Ce que le marché de l’occasion dit aujourd’hui

• Sur le marché français de l’occasion, une Subaru Impreza WRX STI de génération GD en bon état général se négocie aujourd’hui entre 20 000 et plus de 35 000 euros, selon le millésime, le kilométrage et l’historique documenté.
• Les Bugeye (2001-2002) et Blobeye (2003-2005) propulsées par l’EJ207 2,0 litres 265 ch restent les entrées de gamme du segment, souvent accessibles autour de 20 000 à 25 000 euros, à condition d’accepter un compteur généreux.
• Les Hawkeye (2005-2007), avec leur 2,5 litres EJ257 développant 280 ch, affichent des prétentions plus élevées : les exemplaires soignés, peu kilométrés et traçables dépassent régulièrement les 30 000 euros.
• Un carnet d’entretien complet, idéalement suivi chez un spécialiste Subaru ou un préparateur reconnu, peut faire varier la cote de plusieurs milliers d’euros vers le haut, sans exagération.
• La boîte de vitesses à 6 rapports figure parmi les premiers points de vigilance : les passages de deuxième et troisième vitesse peuvent se montrer capricieux sur les exemplaires sollicités en piste ou en utilisation sportive intensive.
• Le différentiel central DCCD, signature mécanique de la STI, demande une attention particulière : un différentiel fatigué ou mal réglé coûte cher à restaurer et trahit souvent un passé de conduite agressive.
• Les joints de culasse des moteurs EJ restent un classique du genre : vérifier l’absence de trace de mélange huile-eau, contrôler la température de fonctionnement et exiger un historique de remplacement si le kilométrage dépasse 100 000 km.
• La corrosion sur les bas de caisse et les passages de roues, particulièrement sur les véhicules importés du Japon ou du Royaume-Uni, doit être inspectée avec soin avant toute transaction.
• La tendance générale des cotes est orientée à la hausse depuis trois ans, portée par un appétit croissant pour les youngtimers sportifs des années 2000 et par un stock disponible qui se raréfie mécaniquement.
• Les exemplaires non modifiés, conservés dans leur configuration d’origine, atteignent des prix sensiblement supérieurs aux versions préparées : le marché du collector récompense désormais l’authenticité.
• Cette dynamique positionne la GD comme une valeur refuge discrète mais réelle, dans la lignée d’autres sportives emblématiques des années 2000 dont les prix, longtemps modestes, ont amorcé une ascension durable et difficile à inverser.

PHOTOS SUBARU IMPREZA WRX STI DE 2006 – Crédit photos : SUBARU ©

La GD face à ses rivales de l’époque : un podium sans partage

Crédit photos : SUBARU©

Philippe Pillon

Créateur de Monsieur Vintage, Philippe est un passionné de belles mécaniques, de voyages et d’objets qui ont une âme. À travers son regard, chaque moto, voiture ou destination raconte une histoire, dans une quête d’authenticité et d’élégance intemporelle.

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