Essai Super Soco TC MAX électrique : un petit gabarit très à l'aise en ville

Connaissez-vous la marque de motos électriques Super Soco ? Sous giron australien, le fabricant assemble ses motos en Chine, en équipant ses modèles de batteries Panasonic pour les 125 cm3 et Bosch pour les 50 cm3. Nous avons essayé le tout nouveau venu Super Soco TC MAX, développant au maximum 7 cv soit 5 KW.

1m88 pour 93 kg : la TC MAX n’est pas la moto idéale pour les grands gabarits

Made in China

Super Soco appartient au groupe australien Vmoto. Les machines 100% électriques sont assemblées en Chine et équipées de batteries Panasonic pour les 125 cm3 (modèle que nous avons essayé) et Bosch pour les 50 cm3. Le nouveau venu TC MAX (notre modèle d’essai) s’est d’ores et déjà attiré les faveurs du public avec 700 commandes passées sur la France, dont une partie enregistrée au dernier EICMA de Milan. Il y a donc un peu de délai sur les livraisons, avec un premier jet qui arrivera fin juin 2019.

Un réseau de bonne capillarité

Importateur en France, la marque dispose par conséquent de pièces détachées en stock et d’un réseau d’une centaine de concessionnaires (que vous pouvez trouver en cliquant sur ce lien), à laquelle il faut rajouter les Super Soco Stores.

Accessible sans permis

L’avantage de ces modèles électriques est d’être disponibles à partir de 14 ans et sans permis. Notre modèle d’essai par exemple, se conduit avec un permis B après une formation courte de 7 heures.

Une mobylette

Vendue 4 699 euros (jantes à rayons, le modèle avec jantes à bâtons est vendu 4 499 euros), la Super Soco TC MAX que nous avons essayée accuse seulement 93 kg sur la balance. Autant vous dire que c’est une mobylette et qu’on peut la lever à la main pour la déplacer une fois garée.

Pas pour les grands

La selle est positionnée à quelques 74 cm du sol ce qui fait de la Super Soco une moto qui s’adresse prioritairement aux petites tailles. Au-dessus d’1m70 et pour peu que vous aimiez faire bonne chère, vous risquez et je sais de quoi je parle de passer pour un crapaud assis sur un Pit Bike. Avec mon 1,88m et 93 kg j’avais l’impression d’enfourcher une DR-Z 70 cm3 de chez Monneret, mais force est de reconnaître que la moto ne s’est pas essoufflée à supporter la charge durant tout notre essai qui a duré une semaine.

Un look sympa

Le look de cette Super Soco TC MAX est plutôt sympa et réussi. La selle plate à bourrelets, le phare rond, les jantes à rayon, l’arrière court, le compteur rond à aiguille, ses repose-pieds en aluminium et la fourche inversée lui confèrent un air de petite prépa vintage, agréable à l’œil.

Les durites aviation donnent un côté qualitatif à la moto, comme le guidon plat dont le dessin rappelle celui de la Harley-Davidson Breakout (retrouvez notre essai en cliquant sur ce lien) et son compteur intégré au centre du guidon.

La transmission se fait par courroie et la moto n’a pas d’ABS. Elle dispose en revanche d’un répartiteur de freinage efficace à la poignée gauche, plus un frein arrière à la poignée droite. Un freinage assuré par un disque à l’avant comme à l’arrière.

En selle

Avant de partir en balade pour vous faire partager nos impressions, il faut savoir que notre modèle d’essai est une machine de pré série. Entendez par là qu’il s’agit d’une moto en phase d’achèvement et qui subira quelques modifications avant sa commercialisation, prévue dans le cas présent à la fin du mois de juin 2019.

Des imperfections de pré série

Il n’est donc pas étonnant, à l’instar de notre essai Bullit réalisé en juin 2017 aux Wheels & Waves de Biarritz, qu’il y a ait quelques imperfections, comme une plaque d’immatriculation qui se décroche ou un câble électrique qui se détache du bras oscillant, deux imperfections que nous avons notées durant notre essai sur la TC MAX.

Le câble électrique qui se détache du bras oscillant : un défaut de pré série

Un crapaud sur un Pit Bike

Une fois en selle et comme je m’y attendais, je suis comme un crapaud sur un Pit Bike. Guibolles carrément repliées, la position de pilotage est néanmoins agréable, droite et les bras fléchis avec une selle confortable.

Pour démarrer 3 étapes :

• Ouvrir le contact en appuyant sur le bouton « cadenas ouvert » de la télécommande
• Appuyer sur le bouton « POWER » situé entre le compteur et le réservoir
• Appuyer sur la commande rouge située sous la poignée droite du guidon
• Le mot « READY » s’inscrit alors sur le compteur, sans un bruit
• Tourner la poignée d’accélérateur et c’est parti

Pas de clef pour démarrer

Vous n’avez donc pas besoin de clef pour démarrer. Ceci étant, le fabricant en fournit une qui permet de bloquer/débloquer le Neiman, soulever le (faux) réservoir pour accéder à la batterie (en introduisant la clef sous la selle et en la tournant d’un quart de tour) et libérer la batterie en introduisant la clef à l’intérieur du faux réservoir. Attention à ne pas refermer le réservoir avec la clef dedans une fois que vous aurez retiré la batterie, ça peut être très ennuyeux pour la suite !

Autonomie : en fonction du poids du pilote

Chargée à bloc, la batterie de la TC MAX permet une autonomie de 100 km selon le constructeur et pour un pilote de 55 kg. Après, tout dépend du poids du pilote et du mode de pilotage utilisé. La moto propose en effet 3 modes de pilotage sélectionnables à partir de la partie droite du guidon :

Mode 1 : en centre-ville c’est l’idéal. Sur ce mode, la vitesse est limitée à 50 km/h.
Mode 2 : la vitesse est limitée à 75 km/h, idéal pour le périphérique ou en banlieue des grandes villes.
Mode 3 : toute la puissance est disponible pour atteindre un 100 km/h compteur. Idéal pour la nationale ou les voies rapides. À noter que le mode 3 est celui qui consomme le plus d’électricité. Pour la ville c’est un mode à éviter car il consomme davantage d’énergie et donne des à-coups à la moto dans les bouchons. Ils disparaissent dès qu’on passe en Mode 1.

Pendant notre essai, l’autonomie a été de 60 km en raison du poids du pilote (93 kg) et du mode 3 que nous avons beaucoup sollicité (c’est le mode le plus dynamique).

Une batterie qui se charge à la maison sur une prise classique

Côté pratique, la batterie est retirable du faux réservoir de la moto. Pour cela il faut glisser la clef sous la selle et tourner d’un quart de tour, ce qui ouvre le faux réservoir. Introduisez ensuite la clef à l’intérieur du faux réservoir et tourner pour libérer la sécurité qui bloque la batterie sur la moto, descendez la commande électrique rouge, retirez la prise placée sur la batterie et retirez la batterie.

À gauche : la batterie de 21 kg, au centre le chargeur de 3kg. Il faut des bras pour soulever tout ça !

21 kg de batterie + 3 kg de chargeur

Annoncée à un poids de 18 kg, notre pesée accusait elle : 21 kg. Vous sentirez donc le poids de la batterie et si vous êtes une femme un peu fluette, il vous faudra des bras pour amener la batterie de la moto à votre domicile pour recharger, sur une prise classique (voir notre photo ci-dessous).

Pour info, le poids du chargeur est de 3 kg.

À noter que la Super Soco TC MAX est également rechargeable sur une borne de recharge classique. Le temps de charge pour arriver à 100% d’électricité est de 4 heures.

En roulage le compteur de la moto indique 2 informations essentielles : le taux de charge et l’autonomie restante (voir notre photo ci-dessous), en plus de la vitesse via un compteur rond à aiguille plutôt réussi.

En ville : faites-vous annoncer !

À son guidon, la TC MAX ne fait aucun bruit. Sympa pour écouter les p’tits oiseaux chanter quand vous êtes à la campagne, mais dangereux en ville j’ai pu le constater à de nombreuses reprises dans Paris. Un constat que nous avions déjà fait pour l’essai Zero Motorcycles que nous avions réalisé en mai 2016.

Et le bruit à Paris, c’est essentiel sur la route. Il faudra donc ne pas hésiter à jouer du klaxon si vous décidez de rouler électrique dans la capitale, ou dans toute autre grande ville.

La reine des villes

En ville, la TC MAX est comme un poisson dans l’eau. Son poids plume et son bon rayon de braquage lui permettent de se faufiler sans aucun problème entre les rangées de voitures. C’est son terrain de jeu préféré. Épreuve incontournable : les pavés parisiens. Pour cela, un passage par la Concorde et la Madeleine jusqu’à la gare Saint-Lazare m’ont permis de tester l’amortissement de la moto, qui est très souple et très agréable en ville, absorbant les chocs de gros nids de poules dissimulés sur les routes de la capitale. Un bon point pour cette Super Soco.

Le freinage est bon, progressif et efficace. La selle est confortable et complète l’impression de souplesse générale. Les accélérations sans être fulgurantes sont assez bonnes et permettent de s’éloigner du flot de véhicules aux feux rouges sans encombre.

Une bonne solution de mobilité urbaine

Sur route plus dégagée et hors de la ville, le silence se fait encore plus présent et il est très agréable à son guidon de n’entendre que le bruit du vent sifflant dans le casque du pilote. Certes la TC MAX n’est pas taillée pour le long cours avec son autonomie réduite et sa vitesse de pointe plafonnant à 100 km/h compteur, mais elle est un bon moyen de mobilité urbaine pour un budget contenu, avec un coût « carburant » de seulement 38 centimes pour 100 km, imbattable !

D’autant que la TC MAX bénéficie d’un malus écologique de 750 euros à déduire du prix de vente : 4 499 euros.

Nous avons aimé

Le look sympa de la moto
Sa souplesse
Son poids plume
Son agilité
Son prix (celui d’une 125 cm3 thermique)
La courroie (entretien réduit)

Nous avons moins aimé

Le gabarit limité pour les plus d’1m70
La finition perfectible (modèle de pré série)

FICHE TECHNIQUE SUPER SOCO TC MAX MODELE 2019

Moteur : Électrique Brushless synchrone
Puissance nominale : 3 KW (5 KW maxi) (4 à 7 cv)
Puissance en crête : 5 kW
Couple : 170 Nm
Capacité de la batterie : 3,4 kWh
Poids en ordre de marche : 93 kg
Moteur : 3 000 Watts
Autonomie : entre 60 et 90 km
Temps de charge sur prise 220 V : 4 h
Transmission par courroie
Hauteur de selle : 74 cm
Poids : 93 kg
Prix : 4 499 € avec jantes alu et 4699 € avec jantes à rayons
Bonus écolo : 750 €
Moteur garantie 2 ans

NOTRE GALERIE D’IMAGES
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Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

www.monsieurvintage.com