Essai de la Moto Guzzi V9 Bobber et Roamer en Italie

Moto Guzzi ajoute une nouvelle venue à son catalogue, en enrichissant la famille Custom d’une V9 déclinée en 2 versions : Bobber et Roamer. Nous avons essayé ce nouvel opus sur les terres mêmes du fabricant italien, aux abords du lac de Côme, après une conférence de Presse qui s’est déroulée dans l’usine Moto Guzzi implantée à Mandello Del Lario depuis 1921.

Moto Guzzi V9 Roamer : pneu plus étroit, guidon élevé et pots argent la distinguent du Bobber (photo Moto Guzzi©)

Monsieur Vintage s’est rendu à Mandello Del Lario sur invitation de Moto Guzzi les 14 & 15 mars derniers. L’objectif : assister à la conférence de Presse de la marque à l’aigle qui présentait son nouveau modèle V9 et essayer la belle italienne sur les routes de Lombardie.

Une conférence de Presse dont les mots d’ordre étaient “authenticité” et “nouveauté”. Deux mots ressassés par Leo Francesco Mercanti, patron du marketing chez Guzzi, qui a rappelé le côté décalé de la marque italienne, de par son authenticité et sa fidélité à ses valeurs puis l’aspect moderne de cette V9 transalpine, à 90% entièrement nouvelle.

Léo Francesco Mercanti, patron du Marketing chez Moto Guzzi : « Authenticité et nouveauté », 2 mots forts qui représentent la nouvelle V9.

Le moteur en est le premier exemple. Fièrement exposé en salle de conférence, celui-ci est entièrement nouveau. Répondant aux normes Euro 4, il s’agit forcément d’un bicylindre si cher à la marque, développant 55 chevaux pour une cylindrée de 853 cm3. Un bloc en aluminium (tout du moins pour la partie supérieure) n’affichant que 43 kg sur la balance.

Le tout nouveau bicylindre en V ouvert à 90° de Moto Guzzi. La partie supérieure est réalisée en aluminium pour un poids total de 43 kg.

Il est temps de passer aux choses sérieuses à savoir, l’essai de cette nouvelle V9. Un trip d’une centaine de kilomètres autour du lac de Côme, sur route sèche puisque le ciel est bleu et que le soleil brille.

Au premier regard, c’est le Bobber qui attire davantage l’attention. Dans sa livrée “All black” il dégage un côté Bad boy bien sympa. Pots d’échappement, rétroviseurs, jantes, phare, la peinture, tout est noir sauf le dessus du réservoir et garde-boue avant/arrière qui sont tatoués d’un drapeau à damiers jaune et noir, look vintage assuré. Le tout terminé par un gros boudin de 130 à l’avant qui affirme définitivement le look Rock’n’roll de la moto.

Moto Guzzi V9 Bobber : un pneu de camion à l’avant, une gueule, un look !

Moto Guzzi V9 Roamer : un pneu avant plus étroit, un guidon surélevé, plus adaptée au voyage et aux grands

A noter que le bouchon de réservoir est en aluminium mais sans serrure. La finition du V9 est d’excellente facture, comme les pièces qui constituent la machine; guidon, comodos, leviers, commandes, rétroviseurs, caches-écrous et le compteur, rond à fond blanc et rétro qui distille toutes les informations nécessaires : trip journalier, trip partiel, kilométrage total, compte-tour, heure, température extérieure, consommation moyenne, consommation instantanée, rapport enclenché, témoin de réserve, vitesse moyenne et la vitesse qui est indiquée par une aiguille, à l’ancienne..

Un compteur qui peut être complété par votre smartphone grâce au MG-MP, une plateforme disponible en accessoires et qui sera alors informée grâce à des capteurs installés sur la machine. Les geeks apprécieront tant la quantité d’informations fournie est impressionnante, comme la prise d’angle, le couple, la puissance instantanée, l’accélération, infos de navigation, de sécurité et bien d’autres encore.

Moto Guzzi a reçu la Presse dans son usine de Mandello Del Lario, en Italie.

Notre essai s’est déroulé autour du lac de Côme, en Lombardie.

Au guidon, en plus des commandes habituelles, on trouve un comodo pour le contrôle de traction, dont on peut douter de l’utilité sur une moto de 55 chevaux seulement. Ce dernier est placé à gauche du guidon et propose 3 positions : 1 / 2 ou OFF.

Le bouton de clignotant lui, n’est pas pratique du tout. Pas de souci pour l’enclencher à gauche ou droite, mais son arrêt n’est pas ergonomique, il faut en effet appuyer au centre du comodo, sans savoir si la manœuvre a été prise en compte ou non.

Une prise USB est disponible sur la colonne de direction, on voit que Guzzi a pensé aux plus jeunes, qui trouveront utile de pouvoir recharger leur smartphone “on the road”.

Troupeau de V9 en altitude.

Bien pensée, cette nouvelle V9 vue d’extérieur cible clairement une clientèle plus jeune, une “drague” d’autant plus affichée avec la version Bobber, équipée d’un énorme pneu de 130 x 90 à l’avant ! Look dépouillé et Bad boy garanti ! L’arrière est écourté par rapport au Roamer et la machine est dotée d’un guidon noir plat du plus bel effet, couplé à 2 rétroviseurs “black” eux aussi.

Mon essai débute par cette version Bobber. Plus court (2,18m contre 2,24m pour la version Roamer), moins large (84cm contre 86,5cm pour le Roamer), très légèrement moins haut (116cm contre 116,5 cm), ce V9 Bobber a une selle placée à 78 cm du sol (78,5 cm pour le Roamer) et une garde au sol assez réduite avec 11,61 petits centimètres (12,51 cm pour le Roamer).

La Roamer est plus adaptée aux grands gabarits

Tour de clé, le moteur vrombit, un borborygme grave sort des pots. Ce dernier est plutôt sympa mais il mériterait d’être plus puissant, tel celui du Scrambler Ducati équipé du pot Termignoni que j’avais essayé en avril 2015 (essai complet en cliquant sur ce lien), mais cette histoire acoustique peut se régler facilement avec la gamme d’accessoires très large que prévoit Guzzi.

Après quelques centaines de mètres parcourus, les culasses de cylindres me rappellent la taille de mes guiboles, décidément trop longues pour être un motard à l’aise sur la plupart des motos. Ça touche, évidemment, avec l’éternel V-Twin Guzzi ouvert à 90° et l’emplacement du vilebrequin, c’est surtout à gauche que la culasse me tabasse le genou. Accoutumé au fait avec la marque à l’aigle, notamment sur la V7 II Racer, cette sensation est renforcée sur la version Bobber du V9.

Garde au sol rehaussée, selle plus confortable, guidon plus haut, hauteur de selle qui gagne 1/2 cm : la Roamer est plus adaptée au long cours que la Bobber, qui est d’abord un look.

Arrivé au premier check point, je demande à mes confrères si ces culasses les gênent également. Répondant de façon collégiale par la négative, ils me confirment que les plus d’1m85 auront du mal à être totalement à l’aise sur la version Bobber (pour info je mesure 1m88..), mais qu’en deçà des 185 cm, rien à signaler.

Reprenant la route, les virages commencent à se resserrer. Bien mignon le gros pneu à l’avant, mais associé à un guidon droit il durcit la direction et incite à sortir un peu de la trajectoire en courbe. Une fois qu’on le sait, on prend ses muscles et on n’hésite pas à tirer sur le guidon pour maintenir la rebelle dans l’axe. Ce qui contribue largement au look Bad boy du Bobber a ce petit inconvénient limitant l’attaque.

Au roulage, le compteur est très lisible et fournit toutes les informations nécessaires. Le contrôle de traction s’enclenche facilement à partir de la poignée gauche, et le confort est globalement bon, à partir du moment où l’on décide, en tout cas pour les grands, de se décaler un chouïa sur la selle, vintage elle aussi mais pas très confortable après une centaine de kilomètres parcourus.

Un Bobber solitaire en altitude, face aux Alpes italiennes.

Une position un peu “à la Harley” qui permet aux genoux de ne plus toucher les culasses et d’éviter la chaleur des cylindres qui remonte à l’intérieur des cuisses, comme c’est souvent le cas sur les customs de Guzzi.

Des passages en ville et une circulation chargée m’ont permis de constater l’efficacité du freinage, servi par un simple disque de 320 mm à l’avant (et pincé par 4 pistons placés dans un étrier fixe Brembo) et un autre de 260 mm à l’arrière (avec étrier Brembo à 2 pistons), le tout couplé à un ABS de chez Continental efficace.

Les accélérations sont franches sans faire de ce V9 un foudre de guerre, Moto Guzzi ayant privilégié le couple et la souplesse avec ce nouveau V-Twin conçu majoritairement en aluminium, comme c’est le cas pour la nouvelle Street Twin de Triumph (qui voit son couple passer à 80 Nm dès 3 200 tr/mn, c’est 62 Nm dès 3 000 tr/mn pour la V9 de Moto Guzzi). Les dépassements se font facilement et les reprises sont correctes.

Le Bobber V9 a une sacrée « gueule » de bad boy !

Les nombreuses courbes négociées avec cette version Bobber (dont quelques épingles bien serrées) rappellent la garde au sol limitée de ma machine (11,61 cm) qui frotte à plusieurs reprises sur le sol. Après une première balade en version rebelle, il est temps pour moi d’enfourcher le V9 Roamer qui m’attend dans sa version rouge.

Le Roamer est pourvu du même moteur, du même cadre et des mêmes équipements que la version Bobber, hormis le guidon : plat sur le Bobber et relevé sur le Roamer, les roues, sans oublier la taille du pneu avant et la selle, plus confortable sur le Roamer. Jante de 16 pour l’avant du Bobber, équipée d’un boudin Pirelli de 130 x 90, jante de 19 à l’avant du Roamer, équipée d’un pneu Pirelli de 100 x 90. A l’arrière, les deux motos reçoivent le même Pirelli 150 x 80 R16.

Roamer à gauche, Bobber à droite.

Une fois pris en mains, le Roamer s’avère plus adapté aux grandes tailles. La position est plus droite grâce au guidon relevé, les genoux ne touchent plus ou beaucoup moins les culasses de cylindres et la direction se fait plus légère grâce au pneu plus étroit.

Le confort de selle comme sur le Bobber reste perfectible mais se révèle supérieur. Joliment dessinée, l’assise est un peu juste pour tenir confortablement à deux, d’autant que les repose-pieds arrière sont placés haut.

Mais seul pendant le roulage, le Roamer qui s’inspire de la Nevada est très agréable. Ergonomique et légère, la moto ne fait pas ressentir ses 199 kg à la manipulation, en ville comme en courbe. Les lacets s’enchaînent bien et même si on est moins “à l’attaque” sur le réservoir, la machine se veut plus maniable que le Bobber. La transmission se fait là aussi par cardan, nouveau lui aussi et en aluminium comme le nouveau bicylindre. La boîte est souple et agréable, sur ce point, Moto Guzzi a fait un gros effort, qui est un sacré point positif sur ce nouvel opus.

Bobber à gauche, Roamer à droite.

Le moteur coupleux permet de repartir très bas. Allégé à 43 kg, il participe au poids contenu de la V9, qui devrait séduire un public plus jeune, voire féminin ou débutant.

Curieusement, le balancement transversal du V-Twin Guzzi se fait davantage sentir sur le Roamer que sur le Bobber. Chaque accélération au point mort rappelant qu’on est bien assis sur une italienne de Mandello Del Lario. En revanche, les 2 versions ont en commun une suspension un peu rigide, mais que notre essai n’a pas permis de tester au mieux (routes goudronnées en bon état).

L’entrée de l’usine Moto Guzzi, installée à Mandello del Lario depuis 1921

Cette V9 vient se placer entre la V7 II de 48cv, dont le tarif s’échelonne de 8 670 à 10 550 euros (V7 Stone 8 670 € / V7 Spécial 9 070 € / V7 Racer 10 420 € et V7 Stornello 10 550 €) et la Griso de 106 cv qui affiche un prix de 13 100 €. Le prix de la version Roamer est de 9 990 € et 10 390 € pour le Bobber. Un tarif élevé en regard de la concurrence (la Street Twin de Triumph est à 8 900 €) et même de la V7, cette dernière restant au catalogue Guzzi.

Mais rouler en Moto Guzzi procure une sensation toujours unique et authentique. Cette V9 ne déroge pas à la règle des motos de caractère : nous faire vibrer.

Essai réalisé sur petites routes nationales sinueuses par temps sec. Distance : 100 km. Consommation moyenne de l’essai : 5l/100km.

Les +
Look
Moteur
Transmission par cardan
Les –
Culasse qui touche le genou (pour les + d’1m85)
Garde au sol

Fiche technique de la Moto Guzzi V9 Bobber et Roamer

Notre galerie d’images
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Crédit photo : Moto Guzzi© et Philippe Pillon pour monsieurvintage.com©

Philippe Pillon

Fondateur du site MONSIEUR VINTAGE le 14 février 2014, Philippe est issu de la presse écrite automobile : Auto Plus, Sport Auto, Auto Journal, Décision Auto, La Revue Automobile et La Centrale. Il collabore également au magazine EDGAR comme responsable de la rubrique auto/moto.

www.monsieurvintage.com